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绿野行军|一根钢梁做错了啥？，惨遭中国车主集体嫌弃( 四 )


举一反三 ， 一些成立没几年的廉价自主品牌 ， 即便车价低到惊人却毅然使用多连杆独立悬架 ， 而非成本低廉的扭力梁悬架 ， 也千万别觉得它们就一定是业界良心 。 比起逆向困难的扭力梁 ， 单纯依靠几何构造的多连杆悬架反而更好“借鉴” 。 何况扭力梁一根钢梁挑大梁的特点 ， 没有一定经验的厂商更容易搞砸 。
福特和马自达纷纷在主力车型上弃用多连杆、改用扭力梁 ， 其背后当然是降成本在作祟 。 但对于这类历史久、经验丰富的厂商 ， 只要不是车身尺寸很大的车型强行用扭力梁 ， 像紧凑级车上改用扭力梁 ， 其性能变化是容易随厂商意愿去控制的（当然某些厂商搞中国特供的例外） 。
而且 ， 这些新时代重回扭力梁的解决方案 ， 也并不是将十几年前的扭力梁搬回来那么简单 。 福特在新一代车型的扭力梁后悬上 ， 使用了所谓力矢量弹簧 ， 利用可提供侧向分力的新型矢量弹簧 ， 来提供部分横向支撑力 ， 弥补扭力梁这方面的劣势 。 马自达的新花样叫做SEB蝶形仿生后悬 ， 名字挺花哨 ， 实际上就是将传统钢板冲压钢梁 ， 改良工艺做成变截面的双层无缝梁 ， 横梁形状变成独特的两端粗中间细 ， 减小非独立悬架左右轮的互相影响 。
所以独立悬架固然好 ， 但别觉得多连杆后悬就一定出色 ， 更没必要谈“板”（板悬）色变 。 对于经验丰富的车企 ， 只要应用车型的尺寸没超标、也不是什么区域特供配置 ， 完全没必要对“板悬”持一票否定态度 。 而对于新生车企 ， 用多连杆后悬也未必代表良好的操控性舒适性 。 但假如是一家没成立几年的新车企 ， 在一款尺寸较大的车型上使用了扭力梁悬架 ， 你就应该提起十二分的谨慎了 。
没有什么技术是无法用白话讲明白的玄学 。 究竟是厂商在用话术忽悠人 ， 还是消费者羊群效应反应过激？免缴智商税还是得靠自己搞明白 。


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