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绿野行军|一根钢梁做错了啥？，惨遭中国车主集体嫌弃( 二 )


真·硬伤 ， 在侧身
悬架的主要作用之一 ， 是束缚车轮的空间位移 ， 说白了就是固定车轮位置姿态 。 车跑起来 ， 车轮前后左右晃荡摇摆 ， 肯定是不行的 。 真车不像玩具车 ， 车轮轮轴就可以固定车轮位置 。 真实的汽车上 ， 驱动车轮的半轴并不承受除旋转以外的力 ， 即只管自己转动传递动力 ， 车轮位置怎么固定是不归它管的 。 束缚固定住车轮的任务 ， 是由悬架系统来负责 。
扭力梁的一大先天劣势 ， 是对于车轮的横向支撑作用不足 。
扭力梁悬架其实结构超简单：一根可形变的钢制横梁（扭力梁）连接着左右车轮 ， 钢梁前方左右各有一个连接点 ， 通过衬套固定在车身上 。
其中的扭力梁 ， 是一根经过特别设计的可弯曲可扭曲钢梁 ， 通常由钢板经冲压工艺制成 。 它既承担着约束固定车轮位置姿态的作用（术语叫导向机构） ， 因为可以扭曲形变 ， 也承担一部分控制车轮上下跳动的功能（兼任弹性元件） 。
别看避震器和弹簧顶端也连接着车身 ， 但这些连接点仅承担垂直方向的作用力 ， 即只负责支撑避震器与弹簧的上下运动 ， 并不能承担其他方向受力 。 真正负责固定住车轮位置的 ， 实际上只有扭力梁前端这两个衬套连接点 。 相当于两个点拖着一根柔性梁 ， 梁两端安装车轮 。
在激烈驾驶、紧急变线等极端情况下 ， 由于与车身连接点在车轮之前一段距离、后面缺乏横向支撑连接点 ， 会导致整个悬架包括车轮的瞬时运动滞后于车身 。 而因为车轮连接点在后 ， 外侧后车轮会有前端向外侧偏转、“外八字”的趋势（术语叫后轮负前束 ， 见下图圈内） 。 后轮束角变负 ， 会让车尾有向外甩的趋势 ， 不利于行驶稳定性 ， 这对于家用车来讲是一种危险因素 。
所以扭力梁结构天然不利于极限稳定性 ， 不适合高性能车型 。 凡是使用扭力梁后悬架的高性能车型 ， 几乎都会对扭力梁增加一些特殊杆件（潘哈德杆、瓦特连杆 ， 好奇可以自己补课）以进行弥补 ， 这里不细展开 。
有着这么多不足 ， 但扭力梁应用如此广泛 ， 自然肯定有自己的优势 。
结构简单、成本低廉、节省空间 ， 这三样是老生常谈 ， 很好理解 。 与独立式的多连杆悬架相比 ， 扭力梁的活动部件（相当于没有）、杆件数量（就一根梁）、铰接与衬套数量（就俩）都明显减少 ， 并且还可以省去副车架 。 大部分多连杆类型的独立式后悬架 ， 都要大量侵占后轴空间；而扭力梁悬架除了弹簧和避震器 ， 中央的一大片位置都可以空出来 。 对于小型车而言 ， 节省出的这点空间就非常宝贵 。
另一方面 ， 车辆尺寸越小 ， 扭力梁的不足就越不明显 。
这是因为 ， 车辆不论紧急变线还是高速转向 ， 通常都会以减速刹车为前提 。 此时车辆重心向前转移 ， 会让后轮有失去抓地力的倾向 。 对于小型车 ， 由于轴距短、力矩短 ， 车辆在减速时的重心前移会更快、幅度更大 。 这就导致 ， 对减速时重心更容易前移的小型车而言 ， 后轮对于操控的重要性 ， 要低于大尺寸的车辆 。 这样一来 ， 因为后轮的重要性更低 ， 扭力梁悬架后轮缺乏横向支撑的劣势也就不明显 。


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