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栀夏|谁杀死了爱信6AT？，逍遥十年( 三 )


诚然 ， 盛瑞8AT只不过是众多视爱信6AT为目标的对手之一 。 可浙江万里扬、东安汽发等一大批有中资背景的企业认清与国际水平的差距 ， 时刻保持强烈的危机意识 ， 致使中国自主自动变速器产业走完了从产品设计研发到批量化生产的阶段 ， 却是不争的事实 。 而从市场不可逆的趋势来看 ， 爱信6AT缘何会逐渐失宠 ， 还远不止于此 。
栀夏|谁杀死了爱信6AT？，逍遥十年
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新能源带来的危机
提高天津艾达的产能也好 ， 与吉利、广汽合资建厂也罢 ， 爱信精机的目的很单纯：用成熟的6AT变速箱持续霸占国内中高端自主品牌市场的份额 ， 以垄断的性质捆绑如今资金雄厚的自主车企 ， 赚取高额利润 。 殊不知 ， 中国车企转战新能源市场的趋势愈演愈烈 ， 又在一定程度上打击了爱信6AT继续扩张的野心 。
回顾2019年新能源汽车市场 ， 即便是受补贴退坡影响 ， 下半年呈现大幅下降态势 ， 但据中汽协数据显示 ， 2019年新能源汽车产销分还是别完成124.2万辆和120.6万辆 ， 同比分别下降也仅为2.3%和4.0% 。
其中 ， 纯电动汽车生产完成102.0万辆 ， 同比增长3.4%；销售完成97.2万辆 ， 同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆 ， 同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2,833辆和2,737辆 ， 同比分别增长85.5%和79.2% 。
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由此可见 ， 在电动汽车大量上市的当下 ， 爱信6AT所在的传统变速箱领域的市场占比或将被迅速削减 。 换句话说 ， 纯电动汽车一般使用的单速固定齿比变速箱（单级减速器）将成为自主车企关注的重点 。 至于原因则无非是取决于动力系统的不同 。
跟内燃机相比 ， 电动车的电机有两个截然不同的特点 ， 首先是零转速下便可输出最大扭矩 ， 因此不需要设置怠速 ， 静止时电机关闭即可 。 其次 ， 电机的工作范围特别宽 ， 一般为0-7000rmp ， 所以要满足不同动力的输出 ， 只需要一个减速器来提高电动高转速下的输出扭矩 。 在这样的前提下 ， 根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素来进行升降档位的自动变速箱 ， 将变得毫无用武之地 。
毋庸置疑 ， 纯电动车的普及对于爱信6AT的市场扩张极为不友好 。 而占据新能源市场的混动车型同样无法适配传统自动变速箱的特性 ， 亦会将爱信6AT制霸中国市场的美梦击碎 。
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更甚的是 ， 在中国新能源积分政策下 ， 如果车企继续使用6AT就意味着必须卖出更多的电动车 ， 否则达不到国家油耗限值要求 。 可以说 ， 纵使爱信6AT有着极为优异的燃油经济性 ， 但想要以此来硬碰硬 ， 无异于以卵击石 。 当然 ， 也不会有哪家车企会无知到把力求满足积分政策寄希望于一台变速箱 。
“除旧造新” ， 这是伊势清贵（KiyotakaIse）成为新任总裁后 ， 给爱信精机定下的首要任务 。 在中国 ， 面对6AT未来市场需求明显减弱 ， 爱信对在中国市场扩产6AT和投产8AT之间 ， 却选择了前者？看似矛盾的抉择 ， 虽完全符合日本人对市场走势谨言慎行的态度 ， 而中国目前对6AT变速箱暂存的庞大需求 ， 也令爱信深信中国车市仍能为其提供丰厚的利润回报 。
但回看过去 ， 从自动变速器领域一直处于未开垦阶段到行业竞争不断白热化 ， 从大部分专利被爱信、采埃孚、博格华纳这些巨头们垄断到东安、盛瑞实现“零”的突破 ， 自主骨干企业正在崛起 。 总之 ， 对于爱信6AT而言 ， “成熟”是其保持至今的标签 ， 只是从目前事关它的项目投资日益趋缓来看 ， 依靠6AT变速箱逍遥惯了的爱信精机 ， 也该从“温室”里走出来了 。


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