栀夏|谁杀死了爱信6AT？，逍遥十年
中国汽车工业横跨近70年 ， 今时今日的自主品牌也早已不再是“粗制滥造”的代名词 。 可回看吉利、长城等一线车企尚未站上国际舞台的那些年 ， 未完善的供应体系、匮乏的人才储备以及短视的发展目的 ， 都成了中国汽车工业前行的制约条件 。
仅仅是在汽车三大件里 ， 涉及发动机和变速箱技术的缺失 ， 多年来都屡屡扼住几乎所有自主车企的发展咽喉 。 也正由此 ， 在发动机领域 ， 三菱4A、4G系列 ， 丰田5A、8A系列 ， 乃至铃木G13、K系列为首的日系发动机成为了自主车企自强的源泉 。
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同样 ， 随着自主品牌自动挡整车销量每年以较大幅度快速增长时 ， 自动变速箱的巨大缺口亦被爱信、采埃孚等变速箱供应巨头给填满 。 可谁曾想 ， 正如老旧的日系发动机渐渐被自主车企放弃一般 ， 这些不可一世的海外变速箱企业 ， 如今也开始面临着新的生存挑战 。
尽管2018年 ， 爱信就分别与吉利、广汽签约 ， 合资筹建两家年产能达40万台6AT的新厂 。 但两年后的今天 ， 高规格变速箱日益增长的需求、国内变速箱供应商崛起、新能源市场制约等诸多现实因素 ， 使得其中部分项目停滞的同时 ， 也为爱信6AT背后的发展规划蒙上了一层阴影 。
难破的“爱信6AT”神话
“都超过2000万辆的乘用车市场规模 ， 中国却孕育不出一个响当当的本土零部件品牌 。 ”也许并不想承认 ， 可在那个宁德时代也才刚刚成立的年代 ， 这几乎就是大部分汽车从业者的共识 。 彼时 ， 中国企业在变速箱领域的赢弱实力 ， 更是令人深知车企自主研发、自主创新的艰难 。
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况且 ， 自主整车企业宁愿高价去采购国外知名品牌 ， 也不愿意给自主零部件企业一个配套机会的思想 ， 更是几度制约着相关企业提升自研能力的发展 。 虽然从盈利角度来考虑 ， 任谁都不愿扛下试错的重担 ， 但现实就是 ， 得不到自主车企的带动 ， 中国自动变速器的发展前景甚是暗淡 。
反观一贯以可靠性自居的爱信6AT ， 自进入中国市场以后 ， 就长期处于供不应求的状态 。 不仅如此 ， 自主车企对爱信6AT趋之若鹜的态势 ， 也致使后者成了中国消费者评判车辆优劣的衡量标准 。 而时至今日 ， 此种固有印象依旧迫使一些车企 ， 会在爱信6AT配套价格高达9000元以上和利润率在20%以上的前提下 ， 为其买单 。
【栀夏|谁杀死了爱信6AT？，逍遥十年】是的 ， 在国内变速器领域 ， 有能力研发并量产AT变速器的企业不多 ， 品质可靠的就更是凤毛麟角 。 但这是否就意味着 ， 在时代更迭的浪潮下 ， 爱信6AT就能继续高枕无忧了呢？很明显 ， 答案是否定的 。
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早在2014年之后 ， 6AT与MT在市场中的车型占比就明显下滑 ， 取而代之的便是搭载DCT、CVT以及8AT、9AT这样的车型 。 一方面 ， 就像所有汽车行业分析师所言 ， 6AT市场需求下降是中国汽车市场发展的必然趋势 。 可另一方面 ， 爱信精机对中国6AT变速箱市场过度自信也是一大问题 。
不可否认 ， 从目前的市场反馈来说 ， 与其他同类产品相比 ， 爱信6AT的优势从始至终都被人们奉为神话 。 尤其在燃油经济性和静音舒适性上 ， 它的表现都极为理想 。
毕竟爱信6AT的变速箱采用的是两套行星齿轮 ， 扩大锁止范围的设计能够降低升档时的油耗量 。 而其使用的节油阀也采用了先进的结构技术 ， 能在怠速以及起步阶段更合理地提高燃油的燃烧效率 。 此外 ， 由于液力变矩器中加入了长行程的减震器 ， 从而也可有效抑制震动 。
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