栀夏|谁杀死了爱信6AT？，逍遥十年( 二 )
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为此 ， 就在与吉利、广汽签约的同期 ， 爱信再度将其在中国的第一家合资企业的天津艾达6AT产能提升30万台 ， 也就变得极为合理 。 但伴随中国相关企业对变速箱技术的掌握日趋成熟 ， 无形中也对时刻保持戒备心的爱信精机造成了困扰 。
兴许每当自主品牌在向消费者传达信息的时候 ， 仍会将搭载爱信变速箱作为一种产品“噱头” 。 但如果爱信精机迟迟不愿放下身段 ， 将传统6AT的采购价格适当降低 ， 那当东安、盛瑞这些国内供应商再以性价比的优势适配更多的自主车企后 ， 那谁又能说 ， 爱信6AT引以为傲的可靠、稳定、高效的标签就不会逐渐失去光芒呢？
中国制造的“试错”式反扑
对于以逐利为目的的供应商来说 ， 研发变速器的投入和产出实在是不成正比 ， 而配套同样也是个大问题 。 同时 ， 由于之前自动变速器的行业标准也存在缺陷 ， 使得研发企业会面临着产品设计完成后没有标准去验证的BUG ， 能否满足市场要求完全靠推测 。
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而为寻找捷径 ， 擅长“买买买”的吉利也迈出了第一步 。 可在2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后 ， 似乎出于旗下变速箱难以适配国内小排量发动机的困扰 ， 吉利无奈又于2014年抛售了DSI项目90%的股份 。
一时间 ， 是选择受制于爱信等企业的束缚？还是继续踏入自主研发的不归路？几乎所有处在产业链上的企业都犯了难 。 好在 ， 零星供应商的努力使这一僵局出现了转机 。 常年吸取三菱技术的东安汽发 ， 在历时六年后研制成功的国产6AT变速箱 ， 于2017年6月20日正式批量下线 。
这台6AT变速箱确为东安汽发在一款4AT变速器的基础上进行研发而来的 ， 可其小型化、轻量化、高效率、低油耗的整体设计 ， 却具有良好的整车搭载性和适用性 ， 可应用于轿车及SUV车型 。 而这一点之于对成本控制极为在意的自主车企 ， 无疑是极大的慰藉 。
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虽说无论是在配套量上 ， 还是用户口碑上 ， 东安6AT始终无法和爱信6AT同日而语 。 但即使撇开东安6AT不谈 ， 随着盛瑞8AT和各自主车企自研的DCT变速箱的诞生 ， 后者的压力不仅未能减轻 ， 反而愈发增强 。 换言之 ， 爱信此后愿意加大和中国车企之间的合作 ， 似乎也是想试图通过合资降本的手段 ， 来遏制国产自动变速箱的扩张 。
或许总有人会说 ， 如今在自主品牌起步价逼近或超过20万元的“网红”车型里 ， 诸如吉利星越、领克03+、乃至红旗HS7 ， 在选择更高级别的变速箱时 ， 为匹配整个产品的定位和级别 ， 价格高昂的爱信8AT还是成了“香饽饽” 。 至于国产的多档变速箱 ， 除了匹配陆风、众泰旗下不入流车型外 ， 几无建树 。
然而 ， 以盛瑞8AT为例 ， 从2014年诞生起至今 ， 这个被指责存在传动效率低、换挡平顺性差、换挡逻辑混乱等一系列问题的国产8AT变速箱 ， 并未就此退出市场 。
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在成功匹配一汽、北汽、奇瑞等九家整车企业18款汽车、且市场保有量达20万台后 ， 盛瑞毅然推出了第三代8AT变速箱 。 相比上一代产品重量更轻、体积更小 ， 集成度进一步提高 ， 轴向尺寸仅为360mm ， 重量仅为83kg ， 传动效率已达94% ， 可承受的最大扭矩提升至380Nm 。
“第三代8AT对标的就是爱信6AT 。 ”哪怕它能否禁得住考验都难说 ， 消费者能否买账也未有定论 ， 可当爱信与国内企业合作的态度谨小慎微 ， 始终将技术牢牢把握在自己手中时 ， 这就是来自盛瑞自动变速箱有限公司总工程师王书翰的表率 。
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