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经济观察报|自主品牌汽车是否又警笛长鸣？，份额再创新低

【经济观察报|自主品牌汽车是否又警笛长鸣？，份额再创新低】
经济观察报|自主品牌汽车是否又警笛长鸣？，份额再创新低
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王国信／文最近几个月 ， 自主品牌汽车的市场份额连续创下新低 ， 一度跌破了35% ， 回到了5年前的水平 。 这使得人们对自主品牌的发展开始重新担忧起来 。 在消费升级以及合资价格下探的双重挤压下 ， 自主品牌的生存空间在不断萎缩 ， 但是否自主品牌就没有前途了 ， 中国车企还要不要在15万以下的产品上继续投入资源 ， 特别是在10万以内的平民车市场保持大布局？
有一些车企已经逐步放弃了小型车市场 ， 这不仅仅是原来的A00级市场 ， 甚至包括一些A0级市场 。 在“中国人不喜欢小车”的消费认识下 ， 现在车企的策略基本是战略向上 ， 这包括两个方面 ， 一个是品牌上设立新的高端品牌 ， 另一个是在原有的品牌中推出更高端的产品 。 当然 ， 更高端往往是意味着车型更大 ， 往往是SUV为主 。 这是一个鲜明的特征 。
从实际效果来看 ， 自主的这些尝试是有收获的 ， 但效果并非想象的那么好 ， 这主要是品牌仍需要时间来证明和沉淀 。 在自主品牌的市场上 ， 我们之前一直认为消费市场的可拓展性已经非常有限 ， 这主要是从保有量来分析所得出的结论 。 2019年 ， 中国机动车保有量达3.48亿辆 ， 其中汽车保有量达2.6亿辆 ， 同比2018年(扣除报废注销量)增长了8.83% 。 而2019年末中国私人轿车量达到1.37亿辆 ， 每10个中国人拥有一台私家车 。
如果按照家庭人数3-5人来看 ， 有车家庭占比为50-30%左右 。 保有量的急剧提升 ， 以及二手车市场的兴起使得新车的消费从数字上来看已减弱了很多 。 最主要的指标是新车销量——中国汽车市场已经了连续两年负增长 ， 而今年大概率仍是负增长 。 但是否中国已经进入真正的存量市场了呢？或者说自主品牌的市场已经没有拓展的余地了 。 另一组数据表明并非如此 。
五月底 ， 高层公布的三个数字刷屏：“我们人均年收入是3万元人民币 ， 但是有6亿人每个月的收入也就1000元 。 ”年收入一万两千元的人口占据中国接近一半的人群 ， 当然我们不能以此衡量家庭收入 ， 但仍可以看出自主品牌汽车仍具有相当大的市场潜力 。 但是为什么如此规模的人群没有带动汽车消费的增长呢？
这是多方面造成的结果 。 首先2015年-2016年连续两年的购置税减免和减半征收提前消耗了购车需求 ， 造成市场非常态的波动 。 另一方面 ， 自主的份额下滑从2018年开始 ， 这一年中国经济开始转型 ， 进入经济新常态 ， 伴随着中美贸易摩擦等诸多因素影响 ， 汽车等大宗消费受到抑制；第三 ， 在SUV红利之后 ， 自主品牌正在重新调整产品和品牌以匹配新的消费需求 。
从自主品牌的最近十年的市场份额变化来看 ， 其在2014年也曾到过谷底 。 2014年自主品牌份额曾出现了惊人的“12连跌” ， 于2014年9月份创下了市场份额37.13%的历史低点 ， 而此次自主品牌市场份额已经跌破2014年创下的历史低点 。 但从2104年至今的五年来看 ， 走势基本同业内预判的形势相同 ， 自主品牌的份额经历了回升、拉高、再回落的变化 。 这是因为自主品牌在SUV上的抢先布局获得了市场 ， 而后合资品牌进入又造成市场被挤压 。
但在这个过程中 ， 自主品牌在内部形成了新的企业梯队 ， 并成长出了三个年百万级的企业 ， 这是上一轮周期中未曾有过的变化 。 非常巧合地是 ， 从2010年、2014年、2018年 ， 几乎都是以4年为期的周期性波动 ， 这恰好是一代汽车产品的周期长度（4-5年） 。 在自主品牌的发展中 ， 似乎存在着与产品生命周期相同的4-5年的规律性波动 。 这是因为自主品牌还处于初级阶段 ， 内部在企业结构和产品结构上变化必然剧烈 。


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