业务滴滴，重踩油门( 四 )
同时 ， 多元业务也能打开滴滴商业化的想象空间 ， 提升盈利水平 。
一场不得不打的硬仗
自2016年合并Uber中国后 ， 滴滴在好口碑与高关注度上 ， 已经很久未能实现统一 。
一方面 ， 亏损始终困扰着滴滴 。 相关统计显示 ， 截至2019年底 ， 滴滴成立的7年里累计亏损预计已超过500亿 。
另一方面 ， 另据Talk Aata的数据显示 ， 截至2019年第三季度 ， 滴滴在过去十二个月内乘客和司机端 APP 使用量分别下降了 5% 和 23% 。
嗅觉敏锐的资本由之也更加谨慎的入局 。
过去两年 ， 滴滴融资速度放缓 ， 融资规模缩小 。 IT桔子数据显示 ， 滴滴在2018年至2019年间进行了3笔融资 ， 金额分别为2.648亿美元、5亿美元、6亿美元 。 但在此前 ， 2016年一年中滴滴就进行了6轮融资 ， 2017年的两笔融资金额分别达到55亿美元和40亿美元 。
如今 ， 根据市场公开信息 ， 字节跳动估值早已超过1000亿美元 ， 日前 ， 美团在发布Q1季度财报之后 ， 市值突破1000亿美元 ， 相比之下 ， 久未有突破的滴滴已落后一个身位 。 
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从左至右：滴滴创始人程维、美团创始人王兴、字节跳动创始人张一鸣
“0188”是滴滴为目前的困境找到的一个解法 。 短期来看 ， 这一计划在提振士气、提高市场期望上有明显的积极作用 。 但要追问这一计划的可行性 ， 从业务本身模式及外部竞争来看 ， 滴滴面临的都将是一场苦战 。
资本助推曾是滴滴核心网约车业务的关键增长因素 。
回顾滴滴的发展过程 ， “融资-烧钱-再融资”的循环一再出现——用高速增长吸引巨量资本投入 ， 然后以用户补贴、合并等方式消灭竞争对手 ， 再通过拓展新业务线和市场推动新一轮高增长 ， 之后进入下一轮融资吸金 。
虽然据滴滴说法 ， 网约车业务现在已经盈利 。 但在未公布具体收入及成本组成的情况下 ， 市场对滴滴的盈利能力仍然将信将疑 。 同时 ， 在进入以增长为主要目标的阶段后 ， 滴滴网约车业务是否具有持续盈利能力还要打一个问号 。
滴滴此时推出的花小猪打车 ， 采用低价战略 ， 以全网最低价做卖点吸引下沉市场的价格敏感客户 ， 并用大额补贴进行拉新 。 抽佣率方面 ， 根据司乘反馈 ， 平台抽佣率较低 ， 在20%左右 。
低价、低抽佣、高补贴 ， 在这样的战略下 ， 花小猪打车对下沉市场用户确实具有很大吸引力 ， 但又一次重复了网约车平台烧钱换市场的老路 。 花小猪打车在前期扩张阶段需要不小投入 ， 滴滴在挖掘下沉市场增量的同时 ， 面临着再一次在网约车上陷入亏损的风险 。 
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而花小猪之外 ， 滴滴在货运、自动驾驶、国际旅行等业务上全面开战 ， 多业务并行对滴滴意味更大的财务压力 ， 且在人力、财力更分散的情况下 ， 想要兼顾好所有项目并实现既定的增长目标 ， 是一个非常严峻的挑战 。
不进则退
滴滴必须激进 。
一方面 ， 外部竞争正在加剧 ， 滴滴的市场优势地位已经受到冲击 。
瞄准滴滴的核心网约车业务 ， 美团和阿里巴巴旗下的高德地图 ， 都推出了聚合打车模式 。 所谓“聚合模式” ， 是指高德地图、美团等平台通过接入第三方网约车平台来提供打车服务 ， 重在通过上下游产业链的分工协作 ， 来满足乘客的出行需求 。
相较滴滴的自营模式 ， 聚合平台并不需要考虑自营车辆 ， 所以经营模式也更轻 ， 成本也大幅下降 ， 这让美团打车与高德打车避免了重复滴滴在巨亏泥潭中挣扎多年的老路 。 与此同时 ， 在为地方网约车提供大流量入口的同时 ， 聚合平台也可以为美图、高德自身的服务生态建设添砖加瓦 。
在竞争对手步步蚕食核心领地的同时 ， 滴滴还面临同类型公司Uber在资本市场表现欠佳的尴尬 。
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