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谁是中国高铁激进创新的发动者？( 四 )

谁是中国高铁激进创新的发动者？
我国自行研制的CRH380A动车组事实上 ， 根据中国高铁线路特点的改进就是新技术的来源（尤其当这些特点是中国独有的时候） ， 何况中国工业本来就拥有自己的核心技术 。 例如 ， 哈大高铁是欧洲和日本都没有的高寒线路 ， 中国企业在以前的普通列车上就有对付高寒条件的长期技术积累 ， 自然把原来高寒车的许多技术用于高速列车 。 因此 ， 一旦转向自主开发 ， 就会产生“迫使”中国技术超过外国技术的动力 。谁是中国高铁激进创新的发动者？
冰天雪地里的380B高寒车第三阶段：形成以高铁替代传统铁路的做法 。 持续的大规模高铁建设引发中国对于铁路网的“世界观”发生变化 ， 其标志就是2016年修编的《中长期铁路网规划》 。 按照这个规划 ， 中国未来的铁路网将以“高速铁路网”为中心 ， 而“普通铁路网”是补充性的 。 这个“基础原则”的变化意味着整个铁路网的基本技术性能是按照高铁的性能标准进行规划、建设和运营 。例如 ， 在中铁总于2018年12月公布的中国标准动车组谱系中 ， 已经出现了在普通线路上替代传统绿皮车的动车组 ， 即“复兴号”CR200J ， 它因车身是绿色而被称为“绿巨人” ， 被用于在既有线替代最后的绿皮车（2019年1月在杭州至北京的线路上率先投入运营） 。 “绿巨人”是动力集中式的 ， 动力车位于车组的前后两头 ， 以解决在既有线动车组不能换向的问题 ， 而且可以根据客流量在8～18辆之间任意编组 。 引入“绿巨人”可以解决两个问题：第一 ， 在不改造原有普通线路的条件下提高运营速度 。 既有线最快的列车是每小时120公里 ， 提速的主要障碍是机车的动力不足 ， 其次是各节车之间靠传统车钩连接 。 换成动车组则动力增加 ， 而且采用高铁的密集钩使各车厢连在一起 。 目前已投入运营的“绿巨人”在既有线上的时速是160公里 ， 但在线路允许的条件下可以跑到200～300公里 。第二 ， 大幅度提高既有线车辆的舒适度 ， 让乘客享受和高铁差不多的体验 。 “绿巨人”的客车车厢内饰与“复兴号”的其他车型没有差异 ， 全车WiFi覆盖 ， 票价则与普客基本一样；此外 ， 由于客车下面没有电机 ， 所以车厢内比动力分散式的列车更安静 ， 而且每节车厢的载客量多20% 。谁是中国高铁激进创新的发动者？
“绿巨人”动车组“绿巨人”的出世充分证明中国铁路发展的方向正是“以高铁替代传统铁路”——即使在普通线路上 ， 也是以高铁时代的标准来替代传统装备 。 因此 ， 中国铁路以动车组全面替代普通客车的前景是可以预期的 。更重要的是 ， 与以高铁补充或改进原有铁路系统的模式相比 ， 以高速铁路为中心的铁路网在目的和功能上会发生性质改变 ， 在运输本身之外增加了“高速互联”等新的目标和功能 。 系统层次的变化必然导致子系统的变化 ， 因为其技术性能是由高铁系统的总体性能要求所决定的 。激进方针已经使中国铁路在线路建设（包括道床、隧道、桥梁等）、高速列车、高速重载机车和运营服务方面的技术发生全面变化 ， 而铁路网就旅行速度而言就已经发生了性质上的变化（注：随着中国高铁技术的变化 ， 一度来自德国和日本的知识产权质疑已经销声匿迹） 。2．中国高铁从来没有实施过“以市场换技术”上述分析有助于澄清一个事实 ， 即中国高铁从来没有实施过“以市场换技术” 。 曾经流传过的这个说法其实也是源自铁道部 ， 目的是为了凸显铁道部在引进技术时采取的策略对于中国高铁技术发展的关键作用 。 但是 ， 这个说法不符合事实 。“以市场换技术”的政策思维是20世纪90年代的产物 ， 其背后的逻辑是认为对外资开放虽然会牺牲一部分国内市场 ， 但外资会带来先进的技术和管理 。 在实践中 ， 这个政策至少包括两个要素：允许外国企业在华设厂（无论是合资还是独资） ， 允许外国企业在华直接销售外国品牌的产品 。 采取这种政策的一个典型是汽车工业——到20世纪90年代末 ， 所有的中国轿车企业都与外国企业建立了合资关系 ， 导致当时中国轿车市场90%以上的产品都是合资组装的外国品牌 ， 但说好的“换技术”目标却没有实现 。相比之下 ， 中国引进高铁技术时并没有采取与外国企业合资的方式 ， 而且铁路市场也不允许外国企业直接销售外国品牌的产品——所有引进的车型全部成为“和谐号” 。 因此 ， 中国铁路市场从来没有对外资开放过 ， 即使是2004—2006年的全盘引进也不属于“以市场换技术”模式 ， 而是纯粹的“以金钱换技术” 。也许外国企业最初有过自己的盘算 ， 认为一旦进入中国市场 ， 中国就会对其技术和产品产生长期依赖 ， 所以也许它们在中国购买其技术时为争夺立足点做出了比通常情况下更大的让步 。 如果它们确实有过这样的期待 ， 那么中国高铁后来的发展就使它们失算了——中国再没有引进过升级换代的车型 ， 而是走上了自主创新的道路 。在中国铁路市场不对外资开放、中国工业具有强大能力基础并转向自主创新方针的条件下 ， 一次性买进的外国产品就纯粹成为中国工业的工作（改造）对象 ， 对其进行适应性改造也就成为中国企业的技术学习过程 。 特别是在开始大规模建设高铁之后 ， 由市场规模扩大和不断产生新要求带来的“学习红利”（解决问题的机会和回报）被中国企业所收获 。这就是为什么在实行“以市场换技术”的工业中（如汽车工业） ， 跨国公司能够长期压制中国企业的原因——本来能力就更胜一筹的跨国公司可以通过学习中国市场特点而长期保持自己的技术优势 。 但在中国铁路工业 ， 外国企业没有这种机会 ， 中国企业技术学习的过程及其收益掌握在自己手里 。 因此 ， 中国的大规模高铁建设就成为中国高铁技术进步的又一个来源 。3．大规模建设高铁对铁路装备及其生产能力产生巨大需求大规模建设高铁对铁路装备及其生产能力产生巨大需求 。 例如 ， 中国动车组的保有量从2007年的105列增长到2017年的2 935列（见历年《铁道统计公报》） ， 在长达10年的时间里以平均每年39.5%的速度增长 。 在这种条件下 ， 中国生产高速列车的企业都进行了大规模的固定资产投资 ， 建设了在世界发达国家也罕见的巨大厂房和生产线 。当西门子交通集团总裁访问长客时 ， 站在新建总装车间的瞭望台上 ， 俯瞰着由几十列组装中的高速列车所排成的壮观景象 ， 不禁喟然长叹：“这就是我们欧洲的大工业之梦啊！”（根据长客访谈记录）在2015年合并为中车集团之前 ， 南车和北车的经济规模就分别超过了同领域的任何外国企业 。 2016年 ， 中车集团的营业收入超过了德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本川崎重工的收入总和（见图4） ， 而这4家外国企业恰恰是中国当年从国外引进高铁技术的对象 。


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