谁是中国高铁激进创新的发动者？
谁是中国高铁激进创新的发动者？路风 科工力量 今天路风（北京大学政府管理学院教授）编者按：最近 ， 美国不断升级对中国的技术封锁 。 5月22日 ， 美国表示 ， 继华为之后 ， 美国再将33家中国企业和机构列入“实体清单” ， 这意味这些企业将无法与美国进行任何商业交易 。 北京大学路风教授提出：我国战胜美国技术封锁、“脱钩”威胁并保持国际合作的唯一有效武器就是坚持自主创新 。 本文详解中国高铁如何走上激进创新之路 ， 并分析了大规模建设高铁与中国高铁技术进步之间的相互作用 ， 对于我国如何应对和反击美国的技术打压打开了思路 。本文摘自路风教授的新著《新火》（中国人民大学出版社2020年3月出版） 。 该书以实地调研为基础 ， 结合国际主流创新理论 ， 破解中国高铁、核电、液晶面板、数控机床的发展之谜 ， 讲述中国工业鲜为人知的历史和英雄故事 ， 追寻中国技术进步之源 ， 揭示技术创新和产业发展的逻辑 ， 探寻中国经济增长的核心动力 ， 是作者继《走向自主创新》《光变》之后的又一力作 。
中国是世界上第一个也是迄今唯一展示出以高铁替代传统铁路趋势的国家 ， 而且替代的规模和速度无与伦比 。 但是 ， 以高铁替代传统铁路的方针并非最初的政策设计（甚至到今天都没有形成有意识的概念） ， 而是在中国高铁的发展过程中事实上形成的 。 因此 ， 解释中国如何走上激进创新的道路就成为解释中国高铁发展成就面临的另一个挑战 。 回答这个问题还可以帮助澄清另一个重大问题：国家才是这个“激进创新”的发动者 。一、通向激进创新的道路1．以建设高铁来迅速打破铁路运输瓶颈以动车组客运量占全国铁路客运量的百分比来衡量 ， 图1展示了10年来中国高铁替代传统铁路的明显趋势 。 因此 ， 中国成为以高铁替代传统铁路的先行者 ， 正在引领世界轨道交通领域的一次革命 。
图1全国铁路客运量和其中动车组客运量的比例（2008—2018年）（单位：亿人次）但是 ， 直到2016年公布第三次《中长期铁路网规划》之前 ， 从政府的政策中还看不出有任何以高铁替代传统铁路的想法 。 2004年1月 ， 国务院批准铁道部提出的《中长期铁路网规划》 ， 其主要目标是“到2020年 ， 全国铁路营业里程达到10万公里 ， 主要繁忙干线实现客货分线 ， 复线率和电化率均达到50% ， 运输能力满足国民经济和社会发展需要 ， 主要技术装备达到或接近国际先进水平” 。 规划的文本中没有“高铁”的字眼 ， 有关的表达是到2020年“建设客运专线1.2万公里以上 ， 客车速度目标值达到每小时200公里及以上” 。 很显然 ， 那时无论是铁道部还是决策层 ， 都没有产生以高铁替代传统铁路的想法 。从事后看 ， 以建设高铁来迅速打破铁路运输瓶颈的想法起源于铁道部（背景是中央决策层决心加大对基础设施的投资） 。 这个想法的逻辑顺序是：首先把客运和货运分开 ， 为此需要建设客运专线（注：“客运专线”是高铁的必要条件但非充分条件 。 高速列车必须在客运专线上运行 ， 但客运专线不必一定跑高速列车） ， 后在客运专线实现高速运输 ， 最终实现包括货运在内的铁路全面提速 。 可以肯定的是 ， 当时铁道部不可能向决策层直接提出大规模建设高铁的建议 ， 因为它既非决策层关心的问题焦点 ， 也涉及高强度的投资 ， 恐怕还会引起争议 。 由于建设客运专线是这个逻辑链条的关键环节 ， 所以铁道部是从消除铁路运输瓶颈的客货分开概念入手把高铁概念间接地引入决策过程 。 因此 ， 即使当时铁道部认为必须发展高铁 ， 也不可能产生以高铁替代传统铁路的想法 ， 何况这个概念在全世界都不存在 。2005年7月开工建设的京津客运专线被正式认为是中国第一条完全新建的高速铁路 。 建设这条高铁显然存在政治因素 ， 因为它被当作北京奥运会标志性工程 。 2007年4月18日 ， 中国铁路实施第六次大提速 ， 100多列被统称为“和谐号”的动车组投入运营 ， 使繁忙的干线区段时速达到200公里至250公里——这是世界铁路既有线的提速最高值 。
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