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谁是中国高铁激进创新的发动者？( 三 )

谁是中国高铁激进创新的发动者？
2012年12月26日 京广高铁全线开通运营 12月26日上午 ， 一辆由武汉方向开来的动车组列车驶进郑州东站 。 新华社采访人员王颂摄第三 ， 社会舆论发生重大变化 。 随着越来越多的人乘坐高铁 ， 来自民间的正面评价的声浪越来越大 。 虽然高铁票的价格远高于普通客车 ， 但旅行时间的缩短和舒适度的提高足以使大多数旅客接受更高的价格 。 国际舆论对中国高铁的赞誉越来越多 ， 国内媒体对高铁的报道越来越多地转为正面 ， 最终压倒了负面舆论和主流经济学家的攻击 。 民间口碑和舆论的政治作用显然对决策层产生了正面激励 。2016年6月 ， 国务院批准由国家发改委主持修编的《中长期铁路网规划》 ， 把到2020年的高铁运营里程指标大幅度提高到3万公里 ， 同时第一次在中国铁路规划中明确提出建设“高速铁路网”的概念 ， 使高铁线路从原规划方案的“四纵四横”变成了“八纵八横”（注：从“四纵四横”变为“八纵八横” ， 可以被视为高铁系统架构的一个变化） ， 增加了建设“面向‘一带一路’国际通道”的内容 。 虽然没有明确的表达 ， 但以高铁替代传统铁路的思路已经明显可见 。谁是中国高铁激进创新的发动者？
该规划在评价铁路发展现状时称：“2004年《中长期铁路网规划》实施以来 ， 我国铁路发展成效显著 ， 对促进经济社会发展、保障和改善民生、支撑国家重大战略实施、增强我国综合实力和国际影响力等发挥了重要作用 ， 受到社会的广泛赞誉和普遍欢迎 ， 成为现代化建设成就的重要展示 。 ”这段文字表述 ， 已经把实际业绩和舆论对于决策的影响表达得淋漓尽致 。地方政府也开始影响高铁的建设过程 。 本来地方政府在铁路建设过程中的发言权很小 ， 但随着高铁建设显示出来的经济效益 ， 出现了地方自筹资金参与高铁建设以及向中央政府争建高铁的现象 ， 也出现了地方代表在“两会”上以提案方式影响高铁规划的现象 。于是 ， 高铁建设变成一个政治过程：来自民间的实际需求和口碑、国内外舆论的赞誉以及地方政府力争建设高铁的呼声 ， 汇成一股巨大的力量 ， 促使决策层在高铁建设上保持着积极态度 ， 从而使铁路投资在2014—2018年间保持在每年8 000亿元以上的高水平上 。 尽管没有形成概念 ， 但以高铁替代传统铁路已在事实上成为中国铁路建设的稳定战略方针 。5．国家是中国铁路激进创新的直接行动者中国高铁建设经历突起的高潮、受挫后的低潮和再入高潮的曲折 ， 恰恰说明激进方针形成于决策层的政治考量（虽然必须以经济合理性为依据） ， 最大的证据就是高铁规划与实际建设业绩之间的偏差 。如图3所示 ， 实际建设业绩与规划指标的偏离程度之高 ， 足以证明导致“激进”的力量产生在规划之外 。 规划一般由主管部门（原来是铁道部 ， 它被撤销后变为发改委）提出 ， 报经国务院批准 。 真相在于 ， 如果是主管部门主导了高铁的实际发展 ， 那么它或它们的执行情况是不可能明显偏离规划指标的 ， 因为得到批准的规划决定了它们可用资源（如投资额）的限度 。 那么 ， 是谁能够不断地突破事先规划的使用资源限度 ， 从而使高铁的实际建设不断地突破规划的指标？当然只有中央决策层 。谁是中国高铁激进创新的发动者？
图3全国高速铁路实际营业里程和历年规划建设里程(2004—2020) （单位：万公里）注：图中的实线代表中国历年高速铁路实际营业里程曲线 ， 其中2020年数据为估计值；其他三条虚线为笔者根据国家三次铁路网规划提供的公开数据手动绘制而成的概念曲线 。回顾有关高铁建设的决策轨迹 ， 可以清楚地看出：以高铁替代传统铁路的方针起始于应对2008年全球金融危机的“四万亿”经济刺激计划 ， 中间经历了2011—2013年的高铁低潮和决策层在政府换届初期对高铁的信心不足 ， 但在经过2014年的“复苏”后成为事实上的明确、稳定的方针 。就在本文写作的2019年 ， 铁路投资有望突破历史峰值 ， 再创新高 。 虽然部分线路由于地理和气候条件永远不会达到高速 ， 但中国铁路网在整体上从传统模式过渡到高速模式的前景已无悬念 。需要指出的是 ， 激进方针的形成有赖于决策层对于高铁建设的正面态度和信心 ， 而来自社会舆论和国际舆论的正面反馈是影响决策层判断的重大因素 ， 因为这种决策是政治性质的 。 不容忽略的是 ， 国内舆论的自豪感和国际赞誉不可能建立在依靠引进和组装外国车型的基础之上 。 因此 ， 高铁技术的发展走上自主创新道路与激进方针的形成是互为条件的 。对决策层作用的讨论还引向中国体制更深层次的结构性特征 。 决策层之所以能够直接决定高铁的建设规模 ， 是因为在中国的体制下 ， 国家始终在资源配置上发挥着重要作用 ， 不但能够通过财政、货币、税收和收入分配等方面的政策间接影响经济资源的走向 ， 而且能够直接介入实体经济而影响经济活动 ， 其中一个主要手段就是发动基础工业项目（包括能源、交通、基本材料等领域）的建设 。这种制度能力（institutional capacity）与公有制有关（如土地和某些工业资产的国有） ， 与国家能够控制投资来源有关 ， 与对经济发展的方向和目标实施计划的传统有关 ， 甚至与政治体制有关 。 没有这样的体制 ， 决策层就无法直接影响高铁建设 。由于有这个制度框架 ， 所以铁道部/中铁总对高铁建设规模的作用只能是次要的 。 因此 ， 把决策层对于发展高铁的作用置于中国能够以基建项目执行宏观经济政策的制度框架之中 ， 本章的第二个基本命题——国家是中国铁路激进创新的直接行动者——就完全可以得到证明 。二、大规模建设高铁对于高铁技术进步的影响1．大规模建设高铁为中国高铁技术的发展提供了世界上独一无二的应用机会如前所述 ， 中国工业能够建设、装备和运营高铁的早期技术绩效是决策层能够下决心大规模建设高铁的一个前提条件 。 反过来讲 ， 大规模建设高铁又促进了技术的迅速进步 ， 因为它为中国高铁技术的发展提供了世界上独一无二的应用机会 。 这个机会的重要性有三：第一 ， 应用是技术研发和创新获得经济回报的唯一途径 ， 所以大规模建设带来的确定需求为中国企业的产品开发和新技术采用提供了动力和财力 ， 使它们在建设技术、装备技术和服务技术上产生了不断创新的势头 。第二 ， 应用为技术改进和后续创新提供了“问题”的来源和解决“问题”的压力 ， 加快了解决“问题”的速度 。第三 ， 在中国的自然环境和经济社会条件下大规模建设高铁 ， 使中国的高铁技术迅速走出了与日本、欧洲不同的技术轨道 ， 而高铁在铁路网中的比重扩大则会改变铁路网的目标和功能 。 这两个因素为铁路网在系统层次上发生重大变化（即范式变化或基础原则的变化）提供了条件 ， 使中国走上以高铁替代传统铁路的道路 ， 而系统层次的重大变化又反过来影响所有的技术 。我们下面按照大致的历史顺序简要分析一下大规模建设对于中国高铁技术进步的影响 。第一阶段：引进技术阶段 。 由于自然环境决定的线路条件 ， 没有任何一个外国产品拿过来就可以在中国使用 ， 所以任何引进的外国车型都必须接受中国企业的适应性改造（重新设计） 。适应性改造必须以试验为依据 ， 如在跑线路之前要对牵引系统做模拟、组合试验 ， 还要模拟运行中各种可能出现的恶劣状况 ， 要做各种试验 ， 包括疲劳可靠性等以及所有可能想到的试验 。 此外 ， 改造不可能一次性成功 ， 需要不断地进行试验 ， 通过地面试验的先期验证后还要上车跟踪 ， 以实际运行数据分析整车的安全性并掌握列车全生命周期内服役性能的变化 ， 然后相应做出重新设计 。因此 ， 即使最初的目标是“复制” ， 也仍然需要“研发” 。 事实上 ， 中国企业对引进车型进行的适应性改造都接近于从头开发新产品所要求的技术过程 。 中国企业能够完成这个过程 ， 恰恰说明它们具有因长期自主开发而积累起来的强大能力基础（完整的产品开发平台） 。 这种强大的吸收能力也使中国企业通过适应性改造过程 ， 获得了外方并没有转让的成熟整车的试验数据 ， 这成为中国企业后来进行整车自主开发的经验基础 。因此 ， 由于铁道部也必须依靠中国工业现有的产品开发平台来改进外国车型 ， 所以中国的技术能力基础没有被引进所立刻替代 ， 也使对引进技术的“消化、吸收、再创新”成为自然而然发生的活动 。第二阶段：转向自主开发 。 建设京沪线既是大规模建设高铁的开端 ， 也是技术政策从引进变为自主创新的转折点 ， 二者的结合成为中国高铁技术超越引进技术的契机 。建设长度空前的高铁线路 ， 就会产生对高速列车技术创新的压力和动力 。 国外的高铁线路短 ， 再加上需求有限 ， 所以列车的运行时间短 ， 如日本的高速列车每天只跑2小时 。 相比之下 ， 380系列按350公里的时速在京沪高铁线上跑一趟就要4个小时 。 在京沪高铁（1 318公里）之后建成的哈大高铁（921公里）、京广高铁（2 298公里）、沪昆高铁（2 252公里）以及在建的呼南高铁（约2 300公里）中的每一条线路 ， 其长度都超过世界上其他国家的任何高铁线路 。 长时间连续运行和短时间运行对列车的技术要求是不一样的：长时间跑就要求列车具有长时间工作的可靠性 ， 就会对列车各个关键环节（尤其是转向架和牵引系统）提出更苛刻的技术要求 ， 对材料和结构提出不同的要求 。


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