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经济观察报李想造车“蒙眼”狂奔：跑赢了速度，却跑输了方向( 二 )

SEV上市之前李想曾预计 ， 相应法规应该最早会在2016年出台 ， 届时他的SEV也将走向合法 。 但现实是 ， 李想不但没等来低速电动车的合规 ， 而且从国家政策导向看 ， 鼓励更长续航里程、更高电池密度、更低能耗的“先进”纯电动汽车成为了趋势 。
在这样的背景下 ， SEV很难再看到生存的希望 ， 继续耗下去浪费时间不说 ， 还有可能错过2020年这个新造车企业突围的最后窗口期 。
2018年3月 ， 车和家宣布拿下30亿元B轮融资 ， 并宣布与滴滴组建合资公司 ， 在共享出行、自动驾驶的规模化应用等方面展开深度合作 。 对于与滴滴的合作 ， 李想用了“战略转型”的说法 。 他还向外界宣布SEV项目暂停 。
第二次出牌
曾有媒体问过李想：你想象过最大的挫败是什么？李想回答说 ， 是产品出来后不成功 ， 没人买 。 因为车和家只有一次出牌机会 ， 如果不成功 ， 再也没有机会了 。
在第一次出牌失败后 ， 李想“失声”了一段时间 ， 微博活跃度降低的同时 ， 线下活动也鲜少现身 。 彼时与车和家同期兴起的初创车企——蔚来、小鹏、威马 ， 都已经陆续进入量产交付阶段 。
2018年4月20日 ， 威马汽车在北京举行产品战略发布会 ， 对外公布其首款车型威马EX5售价 。 作为被邀请嘉宾 ， 李想也出席了发布会 ， 他被安排坐在台下第一排 。 有消息称 ， 当天 ， 威马汽车邀请了数十家造车新势力的创始人 ， 但愿意前往且真正前往的并不多 ， 李想是少数到访者之一 。
尽管尽量低调 ， 但当发布会结束 ， 他被威马汽车联合创始人陆斌拉起来合影时——李想仍然被敏锐的媒体捕捉到 。 现场见到他的媒体回忆 ， 他显得稍有些局促 ， 没有停留太久就仓促离开 。
当时 ， 有评论认为 ， 失利后的李想就像是一个前来学习成功经验的学生 。 不知道是不是受到了沈晖等人创业热情的感染 ， 在威马活动现身后的6个月后 ， 李想选择了第二次出牌 ， 他将原本用于生产SEV的常州工厂进行了生产线改造 ， 使其适用于车和家的另一个产品规划——“大而强”的中大型SUV生产 。 “这是一款没有里程焦虑的智能电动车 。 ”2018年10月18日 ， 李想的第二款车“理想制造ONE”在北京正式发布 。 站在舞台上 ， 李想着重强调了这一点 。 一方面 ， 他试图撇清“理想制造ONE”与败于里程的SEV的关系 ， 另一方面则突出汽车与目前市面上电动车产品不同——这是一款“增程式”电动车 ， NEDC综合续航超过700公里 ， 市区工况续航超过1000公里 。
当时有人提出质疑 ， 如果SEV失败是因为里程 ， 那么按照常规逻辑 ， 李想应该做的是造一辆符合里程标准、并且更大的纯电动汽车 ， 而不是“增程式” 。 因为增程式从某种意义上说 ， 相当于“为了电动而电动” ， 有点本末倒置 。 但李想认为“这是个非常适合中国的方案” 。
买资质花了冤枉钱？
随着理想ONE的诞生 ， 李想开始为它在中国落地寻找“合格证” ， 即取得新能源车生产的独立资质 。
当时 ， 国内新造车企业中主流的拿资质方式主要有几种：一种是像蔚来、小鹏一样通过传统车企的代工合作来获得资质 。 另一种是像拜腾、威马、电咖一样通过股权收购有资质的传统车企来获得资质 。 当然 ， 也有主动申请资质的 ， 只是由于当时资质发放政策收紧 ， 实现难度较高 ， 鲜有企业愿意赌上时间去换取 。
李想显然不愿意继续浪费时间 。 对于产品有些理想化的他 ， 也无法接受以自己名字命名的产品在尾标上挂有其他品牌的标签 ， 因此他选择了像威马一样去购买资质 。
2018年12月17日 ， 力帆汽车发布公告称 ， 拟作价人民币6.5亿元 ， 将持有的重庆力帆汽车有限公司100%股权转让给重庆新帆机械设备有限公司 ， 而后者的实际控制方是车和家 。
这是一个在当时看来性价比还算高的价格 ， 因为威马收购大连黄海花费11.8亿元 ， 电咖收购西虎则花费10亿元左右 ， 拜腾津收购一汽华利的需要承担8亿元债务 。


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