快递速度比前几年是不是有显著提高加速难点在哪
我只能说说为什么一般快递还不够快速度其实有显著提高，航空件在远距离肯定是快了很多的，很多公司也有次日达产品快递公司同时增开了很多线路车次，都有将整个转运时效进行了提高，2014年快递服务全程时限均值进一步缩短，由2013年的58.2缩短至57.6小时，不要小看这一小时，快递行业是个业务拖着企业跑的行业，民营企业还是是比较粗狂的，估计2005年的七八十个小时左右但是多数的都是陆运件并没有提高一两天，因为有些快递环节，并没有明显的改变我从快件转运几个密不可分的环节来分析快件转运流程
从快件转运流程看，我感觉中转站即中转枢纽，制约了快递的转运速度，省会城市的转运，从门店揽件（也叫网点）揽件到入中转一天，中转到中转一天，出中转一天，理论上来说全国陆运的话距离中等的话就从揽件到派件也要第三天才能完成分拨中心一般中转是晚上操作（为了成本，操作不可能是24小时的，操作一般是按频次的，错过频次就要在中转站白等一天，十年前一般只有一个班次，晚上到的件才能处理出来，现在许多城市有二班次，这样早上到的件，下午也可以处理出来有，是将时效了提高一天的），网点白天从客户手里揽件，网点傍晚会操作出来，拉到分拨中心进站，分拣，装上发往全国不同的车辆，（有的是装满就走，有的按点发车，这里涉及到成本和时效的考虑，企业肯定希望多装货，但是客户希望更快的的周转），然后到达目的地分拨中心，晚上卸车，分拣，次日早上网点拉走，进行派件距离稍远的中转到中转路途就超过一天，这是直发的，还不包扩为了节约成本到二级中转拼车的，这么些年，快递网络发展大了，车次多了，时效自然有提高，快递行业一直在不断优化车辆线路，制定合理的车线，节约成本提高时效的路上奋斗，但是中转环节制约了这个提高现在航空件，高铁件也是可以提升运输时效的，但是中转枢纽的操作时效是很难提高的现在需求攀升，有些大的网点已经不用中转站，减少中转站的操作一般可以见实效提高一天，但是大多数的快件还是要走中转环节PS:话说京东快次日达，我认为是因为它在各地有仓库，没有这么多个中转，菜鸟也在建仓吧
■网友的回复
现在是2019年从深圳寄到湖南衡阳常宁，不管是哪个快递，最低要三天，慢的话要4~5天，这个速度感觉比10年前来说没提升多少。
■网友的回复
没有显著提高。在电商拼低价背景下，多数快递一直在不顾效率压运费，提速并不是快递公司老板的主要努力方向。
回归到快递本质，时效性和服务是衡量快递服务价值的主要指标，建议：
【快递速度比前几年是不是有显著提高加速难点在哪】 1.快递行业发展方向走歪了，不符合现代社会高效率的市场需求，应当由邮政管理局牵头，制定有利于快递差异化发展的政策，鼓励高价高时效和低价低时效两种模式同时发展。
2.快递按时效收费。
对送达时间要求不高的快递，顾客可以使用较为宽松的送达时限，同时支付较低的运费。
对急用的件，快递公司提出可行的时效范围和运价，网购下单时顾客自选（快递高峰时快递公司按实际配送能力调整配送时效和价格），由于快递公司原因导致运输超出时效的按快递公司违约处理，退回全部运费并赔偿违约金。
这样快递公司既可以照顾急用的需求，也可以为不急用的快递维持较低的运输成本。
3.下单时买家自选是否必须上门配送，快递柜仅为不方便收快递的人提供方便，买家主动要求才可以放快递柜。
由于上门配送占快递公司人工多，多付一些钱是合理的。坚决反对不询问直接放快递柜的行为。
4.我希望快递公司增加人手，加快配送速度，强制按约定时效送达。
这样我国经济整体运行效率可以有进一步的提升（送工厂的快递一般是生产用的零部件，多为急用，如果能快一天就可能压缩收货方企业一天的生产周期，为工厂节约大量人工费用，同时加快收货方资金周转速度），工业增加值有望增加零点几个百分点。
快递公司也可以多雇佣快递员，在疫情导致失业的情况下起到增加就业的作用。
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