保十洁| 车市刺激政策为何在德国难以达成一致？，救市( 二 )
大众品牌的首席运营官勃朗德施塔特（RalfBrandst?tter）也表示汽车业需要广泛的补贴激励 ， 且该激励应在今年夏季之前落地 。 大众集团首席财务官维特（FrankWitter）在公布一季度财报时也明确表示大众集团正寄希望于政府推出的刺激政策 。
类似的呼声也来自于戴姆勒 。 梅赛德斯奔驰母公司的首席执行官康林松在一季度财报会上同样表态要求尽快推行车市刺激政策 ， 并提醒政策上的犹豫不决导致的消费者观望心态会进一步打压销量数据 。 戴姆勒第一季度息税前利润同比78%的跌幅也是德系三强中最不乐观的 。
仅从理论计算推算 ， 此次若能及时推出车市刺激政策 ， 其效果将超过十年前的金融危机 。 目前全德国4800万乘用车的平均车龄已达9.6年 ， 而十年前的数字还是8.5年 ， 其中1900万辆机动车的排放标准甚至还是欧四或欧三标准 。
三大德国车厂的诉求第一时间也得到了地方政界的支持 。 巴伐利亚、下萨克森和巴登符腾堡三大联邦州分别是宝马、大众和戴姆勒的总部所在地 。 由于汽车业对当地经济和就业至关重要 ， 三州的州长已联名要求联邦政府尽快采取行动 ， 甚至要求柏林方面游说欧盟总部出台泛欧车市刺激政策 。
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不过至少目前而言 ， 在法国、意大利和西班牙等欧洲主要汽车产销国需要在5月10日之后才能逐步开放经济的情况下 ， 德国人在欧盟范围内起到政策表率作用是大概率事件 。
困难重重
如意算盘并不是总能打响 。
没有中国11个部委推出的组合拳政策 ， 车市刺激政策操作空间本已十分有限的欧洲各国想要靠一招鲜吃遍天也没有那么容易 。
车市刺激政策第一时间便遭到了激烈的反对 。
第一个争论焦点在于补贴车型范围的确定 。
作为燃油车时代的开创者以及电动汽车时代的差生 ， 戴姆勒就希望将补贴车型从电动汽车和欧六标准扩大至所有燃油车型 。 戴姆勒工会主席MichaelBrecht公开表态希望补贴政策对所有车型一视同仁 ， 戴姆勒首席执行官康林松也表示“需要简单的、普遍的购车补贴” 。
但该提议在注重节能环保的欧洲 ， 遭到了绝大多数环保人士的反对 。 若所有车型能够获得补贴 ， 则意味着此前享受新能源汽车补贴的电动汽车被变相抬价 ， 显然不利于满足欧盟的2050年碳中和目标 。
目前德国已于今年2月将针对电动汽车的补贴从最高5000欧元提升至6000欧元 。
在政治层面 ， 戴姆勒的提议也遭遇了阻力 。 虽然宝马所在的巴伐利亚州和大众所在的下萨克森州都支持扩大补贴适用车型范围 ， 但在戴姆勒主场的巴符州 ， 该州州长出身是环保主义政党绿党 ， 其也因政治立场原因反对对燃油车进行补贴 。 即便是在德国的联邦层面 ， 德国经济部长阿尔特迈尔也表示：“不会有与2009年完全相同的购车补贴 ， 我们只会补贴低碳排放的车型 。 ”在最高的欧盟层面 ， 欧盟委员会已表示愿意从2500亿欧元的复兴基金中抽调近三分之一给予汽车产业 ， 但仅以贷款等促进能源转型的形式而非直接针对消费端的直接洒钱 。
第二个争论焦点则在于汽车产业是否需要被特殊照顾 。
虽然汽车产业是欧洲的支柱产业 ， 仅在德国就贡献了近10%的经济产值和80万个直接就业机会 。 大众工会主席BerndOsterloh在内部邮件中直接写明：“我们知道我们在呼吁动用纳税人的款项 ， 但我们也知道 ， 该笔款项借此将会更好地得到配置 ， 不论是经济层面还是社会层面或是环保层面 。 ”大众首席执行官迪斯也在德国电视一台上公开表示拯救经济最好的切入点就是汽车产业 。
但不应忘记的是 ， 当下急需政府救助的产业远不止汽车业 。 旅游业、餐饮业、医疗用品业、民航业无一例外皆是深受疫情冲击的重灾区 。 其中旅游、餐饮、民航的营业收入跌幅都在90%以上 ， 且相比于家大业大的汽车厂商 ， 小微企业为主的旅游餐饮业现金流难以支撑一个月以上 ， 该些行业也创造了更广泛的就业机会 。
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