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汽车公社日产大收缩( 二 )


此外 ， 日产在欧洲的新车销售严重依赖奇骏Qashqai和Juke ， 这两款车都是在英国桑德兰的工厂生产的 ， 该基地是英国最大的汽车制造工厂 。 但是去年就已经有报道称 ， 日产正在研究出售其在桑德兰和巴塞罗那的工厂 ， 其中巴塞罗那工厂面临的出售风险最大 。
而在截至3月底的最新财年 ， 桑德兰工厂累计生产了325,243辆汽车 ， 同比下降了22% 。 巴塞罗那工厂的产量则下滑了38% ， 至55,022辆 ， 此前该公司在2018年失去了脉冲星(Pulsar)小型车 ， 在2019年则失去了面包车NV200内燃机版本的生产 。
JATODynamics市场研究数据表明 ， 奇骏Qashqai是日产在欧洲最畅销的产品 ， 但是今年前三个月的销量仅实现了42,590台 ， 同比下降了31% 。 Juke的销量则同比下降19% ， 至15,025辆 ， 截至3月底 ， 日产汽车在欧洲的总销量下降了26% ， 至86,205辆 。
【汽车公社日产大收缩】新计划还要求在印度、印度尼西亚、马来西亚、南非、俄罗斯、巴西和墨西哥等市场收缩产品阵容 ， 并加强现有产品线的针对性 。 这也意味着 ， 日产需要关闭的生产线可能比去年7月宣布的14条还要多 ， 而在今年3月 ， 该公司才对外宣布了印度尼西亚的停产计划 。
汽车公社日产大收缩
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重新审视美国市场
一直以来 ， 北美是日产最大的利润来源 。
在已经公开财报业绩的2019年10-12月 ， 日产亏损261亿日元 ， 这也是自2008年经济危机以后 ， 该公司时隔11年再次出现季度亏损 。 内田诚在财报发布会上告诉采访人员 ， 公司的财务状况在下一个财年将继续艰难 ， 最主要的原因 ， 是公司需要一定的时间来恢复美国市场的盈利能力 。
在中国销售趋缓、新兴国家惨败的现状下 ， 美国市场的重建又将在很大程度上左右日产的未来 。 在2019年10-12月 ， 日产在全球的汽车销量下降了11% ， 但是在美国市场却骤降18%；而在2019年1-12月,日产在美国的销量累计134万辆 ， 同比下滑10% ， 连续两年低于同期 。
面对北美的困境 ， 日产归咎于戈恩时代的薄利多销 。
为了实现较为激进的销量目标 ， 日产一度将北美支撑增购的动力聚焦在“薄利多销”销售战略上 。 北美的经销商每年都会收到日产的销售奖励金 ， 在车型降价的同时 ， 也能维持自身盈利 ， 奖励金越高 ， 终端销售也也更强劲 。
单车利润减少 ， 则通过增加销量来填补 。 但是 ， 这种急功近利的销售战略并不适用于健康的新车市场 ， 反而会损伤品牌溢价 ， 扰乱销售原有的底层逻辑 。 这种补贴就像婴儿的奶嘴 ， 长期依赖 ， 突然拔去 ， 不仅会影响良性的利润输入 ， 还会进一步恶化与经销商之间的关系 。
另一个问题 ， 则是法人销售 。 日产近几年在北美的销售依赖于汽车租赁和企业法人采购 ， 而不是个人消费 ， 全力投入了能够迅速赚取销量的领域 ， 最终影响到二手车市场的产品溢价 ， 让更多的个人消费者远离日产 。
现如今 ， 日产在美国销售新车的比例中 ， 企业法人和租赁团体的销售体量已占到20% 。 根据此前西川广人在任时制定的变革策略 ， 日产欲将这一比例降低到15-17% ， 以此改善北美收益 。 否则 ， 只会导致个人和企业销售双双低迷 。
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日产在北美还有一个问题 ， 车型战斗力下滑 。 曾经很受欢迎的产品 ， 比如SUV车型Rogue和轿车Sentra都已经逐渐失宠 。 如果我们仔细看一眼日产在美国的新车阵容 ， 会发现更新换代的周期较长 ， 部分车型高龄化非常明显 。
让日产焦虑的是 ， 北美销售已成恶性循环 。
为了重振收益恶化的美国业务 ， 日产现在打着“从量变到质变转换”的旗号 ， 正在进行销售战略的调整 。 据多家经销商相关人士透露 ， 日产在2019年夏天左右 ， 着手废除了渗透低价销售体制的元凶——奖励金阶梯制度 ， 但依旧无法阻止销量的大幅下滑 。


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