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新华网【财经翻译官】今晚，聊聊“公路收费”的事儿( 二 )

新华网【财经翻译官】今晚，聊聊“公路收费”的事儿
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数据来源：wind ， 国泰君安证券研究
此外 ， 除了昂贵的造价 ， 另外每年需要支付高额的维护费 。
计算器伺候：在过去的几个月 ， 即便是新开工和扩建高速可以通过暂缓实施化解一下资金需求 ， 即便是税收支出也可以随着免费通行政策而暂且不计 ， 仅仅基本养护管理支出 ， 按照2018年的标准计算也要日均3.6亿元 。
也就是说 ， 因疫情而免费的这两个多月以来 ， 仅仅养路就需要近300亿的资金来投入 ， 没有收入 ， 这个投入只能是净支出 。
还不仅于此 。 此前 ， 我国也会在节假日或特殊原因推行免费政策 ， 可以说是收费公路的“国家打折行为” 。 根据交通运输部《 2018年全国收费公路统计公报》显示 ， 2018年度 ， 在重大节假日和对绿色通道政策下 ， 共减免车辆通行费917.8亿元 ， 占2018年度应收通行费总额的14.2% 。
三、收费公路可不可以永久免费？
有人可能要说了 ， 国家既然能补贴 ， 永久补贴行不行呢？反正出行都会拉动消费 ， 收费公路能永久免费吗？
首先 ， 对于已修建收费公路来说 ， 收费是一种合约行为 。 众所周知 ， 修高速公路真的很费钱 ， 修建一公里动辄大几千万 ， 如果需要凿开隧道的情况 ， 可能达到每公里几亿的成本 。 算下来 ， 一条高速公路投入动辄几十亿乃至几百亿 ， 如此巨额的支出只能靠债务融资来进行修建 ， 其中对于投入和成本收回是有相关合约明确约定的 ， 即收费还贷制 。
其次 ， 我国的收费公路分为政府还贷公路和经营性公路两个大类 。 政府还贷公路的收入只能用于偿还贷款 ， 而且很多政府还贷的公路作用是增加公路覆盖范围、加强路网效应 。 因此很多省交通投资集团是在用赚钱的路养着不赚钱的路 ， 以实现平衡 。
而在建的公路更是不赚钱的 ， 同时每年还有大量的利息支出 ， 这个利息支出在高速公路建成后数年还要继续支付 。
第三 ， 全年免费的话 ， 物流运输公司真的能省下一大笔钱吗？根据国泰君安的报告 ， 收费公路通行费约占中国物流成本的4% 。 即使长期保持公路收费的减免 ， 其实对企业的支撑力度也较为有限 。
但是反过来 ， 如果没有市场力量给予支撑 ， 16.8万公里现有收费公路的维护 ， 以及我国“高速公路网”体系的建设与完善可能都会难以为继 。 进一步来说 ， 没有四通八达的高速公路网络 ， 对于依赖便捷交通的物流运输公司也并不是一件好事 。
第四 ， 更广泛地看 ， “收费公路的账”本就超越了数字上红绿盈亏的意义 ， 而是具备了更重要的战略意义 。
我国由于国土面积较大 ， 道路建设上愈发网格交错 ， 我国的公路通车总里程已经从上世纪90年代的89万公里到2018年末的484.7万公里 ， 高速公路也从无到有 ， 到2018年末的14.3万公里 ， 成为全球第一 。
曾经 ， 公路里程严重限制了经济发展 ， 而在这近三十年的发展之中 ， “要想富 ， 先修路” ， 很多西北部偏远地区 ， 都修建了宽阔笔直的公路 ， 良好的交通基础设施 ， 为我国的经济发展做出了巨大的贡献 。
写到最后 ， 不得不说 ， 免费通行政策体现了国家为全力做好疫情联防联控、加快推动复工复产的坚强支撑和保障 ， 而重新恢复收费 ， 简单地说既是依法批准 ， 也是情理之中 。 （【财经翻译官】闫雨昕/文）
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