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新华网今晚，聊聊“公路收费”的事儿！

5月6日 ， 经历两次延长的收费公路免费期终于“余额用尽” ， 按照4月28日交通运输部公告 ， 自5月6日零时起全国收费公路恢复收费（含收费桥梁和隧道） ， 距离2月17日这项免费政策的开始实施过去了79天 。
幸福来得太快 ， 走得也猝不及防 。 车主们或多或少开始惆怅在家待的时间太久 ， 免费的路走得太少 。 真是这样吗？
今天翻译君就来帮大家算一算收费公路免费这笔账 ， 我们到底占了多少便宜 。
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79天免费
到底少收了多少通行费
在收费公路免费的这段时间里 ， 居民对开车出行的热情出现了“肉眼可见”的增长 。
数据显示 ， 从2月17日零时起免费通行以后 ， 全国高速公路的车流量快速增长 ， 从2月16日的日均542.09万辆次增长到3月5日的2654.4万辆次 ， 去年同期是2501.47万辆次 。 考虑疫情期间的出行 ， 和各地疫情防控实际 ， 这个同比增长显得格外来之不易 。
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数据来源：交通运输部 ， 国泰君安证券研究
3月6日 ， 交通运输部副部长刘小明在国务院联防联控新闻发布会上曾透露 ， 免费以后高速公路上的路网流量反超去年的同期水平 ， 按照实际流量计算 ， 每天大概减免了15亿元左右的通行费 。
开车出行 ， 减少了疫情期间乘坐公共交通造成交叉感染的风险 ， 不过相伴而来的是相关高速公路企业的巨额亏损 。
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在疫情之下 ， 交通企业普遍亏损 。 从高速公路企业来说 ， 客运量骤减和免费政策的双重夹击之下 ， 他们经历了长达79天的“至暗时刻” 。 同花顺数据显示 ， A股高速公路板块总计有21家上市公司 。 截至4月30日 ， 共有16家发布了第一季度业绩报告 ， 其中有14家公司营收、净利润双双下滑 。 与此同时 ， 还有高速公路概念股的同期普遍下跌 。
刘小明表示 ， 公路经营企业为此做出了牺牲 ， 不少收费公路经营企业面临着债务本息偿还、运营维护刚性支出保障、合法收费权益补偿等问题 。 对此国务院第84次常务会专题进行了研究 ， 制定了相关支持保障政策 。 “这些政策经批准后会尽快实施 ， 从而依法保障收费公路的使用者、管理者、投资者、债权人的合法权益 。 ”他说 。
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公路收费是一本万利吗？
有人会问 ， 我国收费公路标准并不低、每年过路的车次有那么多 ， 难道不是该早已经收回成本 ， 并开始“躺着赚钱”了？
其实 ， 非也 。
交通运输部2019年8月发布的《2018年全国收费公路统计公报》显示 ， 2018年年末 ， 收费公路债务余额为56913.6亿元 ， 其中 ， 银行贷款余额47744.2亿元 。 2018年度 ， 全国收费公路支出总额9621.8亿元 ， 其中 ， 偿还债务本金5066.7亿元 ， 偿还债务利息2647.9亿元 。 这意味着 ， 每天支出的26.4亿元中 ， 需要偿还13.9亿元债务本金和7.3亿元债务利息 。
乖乖 ， 每天一睁眼光利息就要还7个多亿 。
说了支出 ， 那么收入是多少呢？公报显示 ， 2018年 ， 全国收费公路车辆通行费总收入5552.4亿元 ， 这意味着收支相抵后 ， 当年还有4000多亿的亏空 。
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数据来源：wind ， 国泰君安证券研究
此外 ， 除了昂贵的造价 ， 另外每年需要支付高额的维护费 。
计算器伺候：在过去的几个月 ， 即便是新开工和扩建高速可以通过暂缓实施化解一下资金需求 ， 即便是税收支出也可以随着免费通行政策而暂且不计 ， 仅仅基本养护管理支出 ， 按照2018年的标准计算也要日均3.6亿元 。
也就是说 ， 因疫情而免费的这两个多月以来 ， 仅仅养路就需要近300亿的资金来投入 ， 没有收入 ， 这个投入只能是净支出 。
还不仅于此 。 此前 ， 我国也会在节假日或特殊原因推行免费政策 ， 可以说是收费公路的“国家打折行为” 。 根据交通运输部《 2018年全国收费公路统计公报》显示 ， 2018年度 ， 在重大节假日和对绿色通道政策下 ， 共减免车辆通行费917.8亿元 ， 占2018年度应收通行费总额的14.2% 。
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收费公路可不可以永久免费？
有人可能要说了 ， 国家既然能补贴 ， 永久补贴行不行呢？反正出行都会拉动消费 ， 收费公路能永久免费吗？
首先 ， 对于已修建收费公路来说 ， 收费是一种合约行为 。 众所周知 ， 修高速公路真的很费钱 ， 修建一公里动辄大几千万 ， 如果需要凿开隧道的情况 ， 可能达到每公里几亿的成本 。 算下来 ， 一条高速公路投入动辄几十亿乃至几百亿 ， 如此巨额的支出只能靠债务融资来进行修建 ， 其中对于投入和成本收回是有相关合约明确约定的 ， 即收费还贷制 。
其次 ， 我国的收费公路分为政府还贷公路和经营性公路两个大类 。 政府还贷公路的收入只能用于偿还贷款 ， 而且很多政府还贷的公路作用是增加公路覆盖范围、加强路网效应 。 因此很多省交通投资集团是在用赚钱的路养着不赚钱的路 ， 以实现平衡 。
而在建的公路更是不赚钱的 ， 同时每年还有大量的利息支出 ， 这个利息支出在高速公路建成后数年还要继续支付 。
第三 ， 全年免费的话 ， 物流运输公司真的能省下一大笔钱吗？根据国泰君安的报告 ， 收费公路通行费约占中国物流成本的4% 。 即使长期保持公路收费的减免 ， 其实对企业的支撑力度也较为有限 。
但是反过来 ， 如果没有市场力量给予支撑 ， 16.8万公里现有收费公路的维护 ， 以及我国“高速公路网”体系的建设与完善可能都会难以为继 。 进一步来说 ， 没有四通八达的高速公路网络 ， 对于依赖便捷交通的物流运输公司也并不是一件好事 。
第四 ， 更广泛地看 ， “收费公路的账”本就超越了数字上红绿盈亏的意义 ， 而是具备了更重要的战略意义 。
我国由于国土面积较大 ， 道路建设上愈发网格交错 ， 我国的公路通车总里程已经从上世纪90年代的89万公里到2018年末的484.7万公里 ， 高速公路也从无到有 ， 到2018年末的14.3万公里 ， 成为全球第一 。
曾经 ， 公路里程严重限制了经济发展 ， 而在这近三十年的发展之中 ， “要想富 ， 先修路” ， 很多西北部偏远地区 ， 都修建了宽阔笔直的公路 ， 良好的交通基础设施 ， 为我国的经济发展做出了巨大的贡献 。
写到最后 ， 不得不说 ， 免费通行政策体现了国家为全力做好疫情联防联控、加快推动复工复产的坚强支撑和保障 ， 而重新恢复收费 ， 简单地说既是依法批准 ， 也是情理之中 。


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