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潮车行天下：中国汽车报，比亚迪成立半导体公司、英飞凌收购赛普拉斯，汽车芯片产业格局能否改变？|( 三 )


国内的芯片核心制造技术短期内难以解决 ， 汽车芯片产品还存在入门晚、企业少、规模小、技术实力弱 ， 并且各自为战、尚未形成合力的现状 。 再加上疫情倒逼 ， 我国汽车芯片产业自主化发展迫在眉睫 。 罗兰贝格企业管理（上海）有限公司执行总监时帅表示 ， 一块车规级芯片出货量要达到300万片以上 ， 企业才能达到盈亏平衡 ， 从中国智能座舱的渗透率和智能汽车的销量看 ， 短期内 ， 国内芯片企业还无法实现300万片的份额 。 事实上 ， 即使捷径的国际化道路 ， 除了技术竞争日趋激烈以外 ， 还存在一些大国人为封锁技术、国际贸易摩擦加剧等不确定因素 。
对此 ， 中车株洲电力机车研究所有限公司首席技术专家郭淑英认为 ， 随着我国新能源汽车走向高质量发展 ， 对汽车芯片的要求也越来越高 ， 其中不仅对性能提高了要求 ， 而且对能耗和环境适应性、电池兼容性提出了更高要求 ， 此外 ， 还对与之相适应的配套开发、体系开发的外部环境也提出了要求 。 “我国汽车芯片大多数依赖进口 ， 一旦出现供应链断裂情况 ， 电动汽车的发展会受到限制 。 加快国产化替代 ， 是汽车芯片行业亟待解决的问题 。 ”她强调 。
在汽车芯片相关的软件设计环节 ， 国内行业应用较多的电子设计自动化EDA工具 ， 长期以来被美国垄断 ， 如果美国停止供应 ， 设计领域将面临着断供风险 。 清华大学电子工程系教授汪玉认为 ， 从产业链角度 ， 除了原材料之外 ， 中国在系统软件方面与发达国家相比还存在很大差距 。 当前 ， 国内还没有国产化的软件平台 。
近来 ， 疫情对欧美日汽车产业的影响尚未看到转折点 ， 欧美大批整车和零部件企业的阶段性停工减产 ， 对整个汽车产业链包括芯片产业链形成了持续冲击 。 就连博世这样的零部件巨头也产生了危机感 。 4月18日 ， 在中国电动汽车百人会举办的第四期“2020汽车产业形势与政策高端研讨会”线上研讨中 ， 博世（中国）投资有限公司政府事务总监于鑫表示 ， 博世生产的主要是自用的特殊芯片 ， 应用在如安全气囊系统、驾驶员辅助系统、发动机管理系统、变速器控制系统、电池管理系统 ， 以及车载通讯系统和交流发电机电子元器件等 ， 但还是需要大量采购 。 芯片生产的两道主要工序中 ， 第一道工序是晶圆制造 ， 生产地主要在发达国家；第二道工序是封装 ， 生产地在东南亚的较多 ， 如马来西亚、菲律宾等国 。 现在这些工厂都关闭了 ， 能不能保证5、6月份汽车电子元器件供应还是未知数 。
时帅表示 ， 2020年 ， 中国汽车市场的降幅可能达到8％至12％ ， 欧美汽车市场的降幅可能达到20％ 。 他认为 ， 虽然中国的疫情控制取得了阶段性胜利 ， 但由于汽车产业链较长 ， 高度依赖进口的汽车芯片产业依然会受到影响 。
自主研发或是惟一通途
“汽车进入到智能化时代 ， 真正处于主导地位的技术是芯片和软件 ， 它们使供应链从过去的塔状垂直结构变成了环状扁平化沟通结构 。 这种变革加速了汽车在智能化时代的进化速度 ， 汽车业必须适应这种全新要求 。 建立更加开放融合的合作生态 。 进化速度是企业在变革期最重要的决胜因素 。 ”恰如地平线公司市场拓展与战略规划副总裁李星宇所言 ， 芯片的重要属性 ， 决定了很难长期依赖他人 ， 只有自主研发或是惟一通途 。
潮车行天下：中国汽车报，比亚迪成立半导体公司、英飞凌收购赛普拉斯，汽车芯片产业格局能否改变？|
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很多企业都注意到了这个问题 ， 如特斯拉公司一直在发展自己的芯片 ， 早在2014年 ， 特斯拉第一款量产车型ModelS上 ， 就搭载了包含自主研发的汽车芯片的ADAS组件 ， 之后不断迭代升级 。 至于为什么要自主开发芯片 ， 特斯拉方面解释说 ， 这是为了满足处理海量真实数据处理的巨大需求 ， 同时实现较低的功耗和经济性的硬件成本 ， 特斯拉进行自行芯片研发 ， 从而能更加精准满足特斯拉对于车辆功能的设计及优化 。


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