「专稿」港航业各方延伸业务链条原因几何？——上海国际航运研究中心 吴琼 龚建伟 张永锋
航运评论
HangYunPingLun2018年5月 ， 达飞集团投资基华物流（CEVA） ， 其首席执行官鲁道夫·萨德加入基华物流董事会 ， 2019年4月 ， 达飞宣布完成对基华物流的收购 。 纵观2019财年 ， 收购基华物流使达飞集团全年总营收大幅增长29% ， 但基华物流同时也带来了1.61亿美元的净亏损和集团债务水平的提高 。
2019年 ， 马士基大张旗鼓进军陆上物流领域 ， 称要在两年内做到海上运输业务和内陆运输业务的营收占比为50%比50% ， 为此将继续进行多笔针对陆上物流服务的补强型收购 。 2019年连续三个季度 ， 马士基的物流、码头及拖轮等非海运业务收入增长率明显高于海运业务收入增长率 。
2019年 ， 全球最大海运货代企业德迅也一路狂买 ， 仅4个月内收购了从北欧到北美的三家物流企业 ， 并且摇身一变成为赫伯罗特最大股东 ， 寻求在海运业务上的紧密合作 。
港口方也不甘落后于人 ， 迪拜环球收购北欧支线运营商Unifeeder ， Unifeeder收购新加坡船东Feedertech进入全球班轮公司运力排名前20位；上港集团设立长江港口物流公司从事长江内支线集装箱运输业务 ， 并收购上海泛亚航运20%的股份 ， 港口企业也在向水上延伸业务链条 ， 将业务由“港”向“港航一体”延伸 。
表12018-2020年三种类型企业延伸供应链事件
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数据来源：网页新闻、公司财报、Alphaliner ， 上海国际航运研究中心整理
当前 ， 延伸业务链条并不是一笔包赚不亏的买卖 ， 但为何不仅班轮企业不满足于提供传统的海运端服务 ， 向运输链条两端延伸 ， 货代方和港口方也频频出招加大水上运输环节布局 ， 原因几何？
班轮公司改善盈利表现的主动出击
金融危机以来 ， 全球经济增长低迷 ， 海运贸易量增速有限 ， 运力投放过剩加重供需市场失衡 ， 再加上此前燃油价格上涨等因素 ， 班轮公司业绩持续低迷 ， 有些班轮公司陷入长期亏损的泥沼 ， 行业第一马士基和盈利能力较好的赫伯罗特虽然摆脱亏损阴影 ， 但利润相较于德迅等货代企业和上港等港口企业仍存在一定差距 。
表2港航相关企业近五年净利润情况
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数据来源：各公司年报 ， 上海国际航运研究中心整理
马士基航运表示现阶段经营的短期目标在于改善现金流 ， 长期目标则要提升投资回报率超过7.5% 。 一般班轮行业的投资回报率约为2% ， 而货代行业的投资回报率能达到10% 。 货运和物流的投资回报率远高于班轮运输 ， 这正是班轮公司将运输服务向陆上延伸 ， 转向发展全程供应链策略的原因之一 。 2019年 ， 马士基物流与服务业务的毛利润增长8.7%至12亿美元 ， 长期投资回报率增长至3.1% ， 高于2018年的0.2% 。
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图1马士基2016-2019年分季度投资资本回报率情况
数据来源：马士基季报 ， 上海国际航运研究中心整理
班轮公司应对贸易区域化新趋势的未雨绸缪
在全球贸易增速放缓的大背景下 ， 以发达国家为主的全球贸易格局正发生变化 。 据麦肯锡预测 ， 到2025年 ， 新兴市场将占据全球制造业消费市场的三分之二 ， 中国不仅是世界工厂 ， 更是世界市场 。 全球生产格局因发展中国家技术逐渐成熟 ， 对外来中间品依赖减弱 ， 发达国家利用人工智能技术降低人力成本吸引制造业回流 ， 全球供应链区域化发展进程加快 ， 特别在亚洲和欧盟国家尤为明显 ， RCEP的成立也印证了贸易区域化的发展趋势 。 贸易区域化将改变班轮公司的业务发展 ， 这意味着远洋航线运输需求将减弱 ， 运输距离变短 ， 支线运输可能兴起 ， 未来要重点关注全新小型贸易市场 。 为应对海洋业务减少的悲观前景 ， 班轮公司从拓展新业务和提升客户服务出发都要延伸运输链条 ， 整合海运和内陆业务 ， 构建全程物流 ， 提供端到端服务 。
班轮公司逐渐转向垂直整合
自中远海运正式完成对东方海外的要约收购后 ， 班轮行业整合脚步有所放缓 ， 但受脆弱的经济环境、巨大的限硫令压力和较差的盈利能力影响 ， 虽然集运业并购重组会越来越具有挑战性 ， 但是这一行为还是会继续地发生 ， 但能够作为收购对象的大型班轮公司变得稀缺 ， 支线型承运商可能成为收购的主要目标 。
表3全球前30班轮公司并购重组可能性评价
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数据来源：上海国际航运研究中心整理
随着上一轮行业整合进入尾声 ， 政府相关部门对班轮公司大规模收购行为监管更加严格 ， 且班轮公司意识到盲目扩大规模对成本控制作用有限 ， 再加上融资困难 ， 班轮公司逐渐转向垂直整合 ， 物流公司由于其轻资产规模特点 ， 成为较好的收购对象 。 另一方面 ， 尽管班轮公司资产规模较大 ， 但支线承运商的收购价格相对较低 ， 对于货代企业和港口企业入手更为容易 ， 成为其延伸物流链的较好收购对象 。
表4近年来班轮公司和物流公司收购价格比较
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数据来源：公开资料 ， 上海国际航运研究中心整理
港口、货代具备良好的盈利支撑
尽管集装箱航运市场阴雨绵绵 ， 但货代企业和港口企业的业绩却少受影响 ， 利润稳定上升 ， 业务持续扩张 。 根据2019年全球海运货代50强榜单 ， 德迅年货运量469万标箱 ， 排名第一 ， 海运业务的强势发展支撑着德迅近年来频繁的收购举措 ， 范围遍及欧洲、北美和东南亚 ， 收购对象从货代公司到陆路运输企业 。 港口企业的对外投资也在扩张 ， 迪拜环球仅2018年就收购了两家航运公司 。
表5德迅2017-2019年收购企业案例
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数据来源：公开资料 ， 上海国际航运研究中心整理
货代企业应对班轮行业高集中度的先见之明
截至2020年4月 ， 全球前七大班轮公司运力份额占比为76.5% ， 三大联盟运力份额占比高达80.8% ， 三大联盟基本可以决定集运市场活动 ， 德迅担心过高的市场集中度导致班轮运费的波动不利于货代企业 ， 而班轮公司延伸陆上物流的做法更是引发忧虑 。 因此 ， 德迅也在积极推进业务领域的拓展和自身定位的转型 ， 从以货代业务为主的企业转向全球性物流公司 ， 为客户提供“端到端”服务 。 德迅收购举动频频的同时也在悄然提升赫伯罗特的持股比例 ， 在2019年一跃成为赫伯罗特最大股东 ， 持股29.6% ， 赫伯罗特经营业绩良好 ， 平均单船运力为7276TEU ， 船舶整体较为年轻 ， 其在海运段的经营实力可为德迅实现“端到端”供应链目标而助力 。
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图2赫伯罗特股东持股变化对比
数据来源：赫伯罗特年报 ， 上海国际航运研究中心整理
港口企业面临“携船自重”的应对之法
截止2020年4月 ， 全球1.8万TEU以上集装箱船共计116艘 ， 运力达233.5万TEU ， 占到总运力的10.0% ， 其中亚欧航线平均单船大小已达1.55万TEU ， 阶梯替换下来的船舶也同样对太平洋、大西洋等航线进行了运力升级 。 班轮公司的大船策略对港口企业是一种“甜蜜的负担” ， 超大型集装箱船在带来吞吐量增加的同时 ， 也增加了港口和码头设施负担以及堵港压力 。
一艘1.8万TEU集装箱船抵达港口 ， 给港口集疏运体系带来的压力和冲击远远高于两艘0.9万TEU船舶分时段到港 。 为接待超大集装箱船的货物集中抵达避免造成港口拥堵 ， 港口企业要合理安排港口物流服务 ， 无缝衔接货物在船舶和集卡、火车、驳船等运载工具的切换 。 为更好地协调各物流运输环节 ， 港口企业延长供应链 ， 涉足支线市场 ， 通过水水中转方式减轻港口压力 。 以上港集团为代表的选择成立全资子公司来经营运输业务 ， 以迪拜环球为代表选择购买支线承运商来延伸供应链 。
【「专稿」港航业各方延伸业务链条原因几何？——上海国际航运研究中心 吴琼 龚建伟 张永锋】未来全程运输链条将由谁主导？
当前 ， 疫情对全球运输链条整体产生较大的阻隔作用 ， 此时对运输链条各环节把控能力较强的一方自然显现出较强的综合服务能力 。 同时 ， 数字化对航运业渗透融合、资源整合发挥协同效应以及服务质量提升要求均成为全程供应链发展的助推力量 ， 整体趋势叠加企业选择 ， 班轮企业、货代企业和港口企业均开始延伸各自服务链条 ， 三方力量发展全球供应链各有优劣势 ， 同时互相之间也在开展相关合作 ， 未来全程运输链条由谁占据主导还需时间验证 。
▊上海国际航运研究中心国际航运研究所
▊作者：吴琼龚建伟张永锋
▊联系电话：021-65853850-8021/25
▊上海国际航运研究中心官网地址：www.sisi-smu.org
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