『汽势AutoFirst』大众入主高轩高科却成谜，车企掌控电池自主权是行业共识( 二 )
当然 ， 比亚迪的这条“自强路线”并不适用于其他主机厂 ， 更靠谱的方法还有合资 ， 丰田就走了这条路线 。
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丰田与松下结缘 ， 要追溯至23年前 ， 为了普锐斯车型 ， 丰田与松下早在1997年便以合资形式建立电池供应企业；然而 ， 真正让松下吃到toB电池供应甜头的却是特斯拉 ， 由于从混动到纯电汽车在电池装机量上的飞跃 ， 松下的电池业务正在逐步成为集团内部的营收支柱；再后来 ， “老伙计”丰田则再次“示好” ， 以合资方式深度捆绑松下电池业务 ， 将松下5个动力电池工厂收入囊中 。 于是 ， 以丰田为首 ， 马自达、铃木、斯巴鲁等日系车企共同参与的e-TNGA平台共享计划 ， 彻底解决了动力电池供应难题 。
而大众在中国采取了第三种获得电池自主权的办法：收购 。
如前文所提到的 ， 大众在欧洲选择了合资自建电池产能的路线 ， 但从计划、建设到投产 ， 必定耗费至少三年光景 。 而在中国早已成为全球最大新能源汽车市场的背景下 ， 三年时间 ， 电气化发展这盘“黄花菜”自不会凉 ， 但市场份额被大量瓜分的灾难性后果 ， 大众显然无法接受 。 所以 ， 无论在市场端还是双积分政策端 ， 大众都拖沓不得 ， 于是收购成了大众的最佳选择 。
大众为何选择国轩高科
如若牵手成功 ， 大众与国轩高科将迎来双赢局面 。
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先来关注一下2019年的中国动力电池企业出货量数据 ， 如表格所示 ， 国轩高科虽然位列季军 ， 但其装机量、市占率均大幅落后于宁德时代和比亚迪 ， 名列前茅并不能掩盖其落后竞争对手两个梯队 ， 且市占比不断下滑的现实 。 相应的 ， 在2019年第三季度已经承受净利润下滑14%、现金储备下跌30% ， 加之疫情影响之下 ， 国轩高科正饱受发展前景受阻的挑战 。
现实情况是：第一（宁德时代）不会卖自己 ， 大众也买不起；第二（比亚迪）搞开放 ， 大众无从下手；第三（国轩高科）则是个最为合理的选择 。
于大众而言 ， 在能买到的里面挑个最好的 ， 而且也是最经济实惠的 ， 何乐不为？
于国轩高科而言 ， 装机量少、市占比低的难题 ， 大众参与后均可妥善解决 ， 简直是雪中送炭 。
可以预见的是 ， 一旦传闻成真 ， 有大众做背书的国轩高科恐怕要从“着急找客户”的状态演变至“着急扩产能” ， 而大众也可放开手脚 ， 在电气化的道路上火力全开 。
（图片来自网络）
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