『汽势AutoFirst』大众入主高轩高科却成谜，车企掌控电池自主权是行业共识
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汽势Auto-First丨刘冀然
4月21日 ， 国内财经媒体爆料大众战略投资国轩高科事宜取得新的进展 ， 拟出资7.4亿美元（约合人民币52.4亿元）以股票增发方式先行获取国轩高科30%股份 ， 而后大众将建仓继续收购国轩高科股票 ， 目标为在未来3年内逐步增持其股份 ， 直至成为控股大股东 。
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消息不胫而走 ， 国轩高科应声涨停 。 目前 ， 深交所已向国轩高科下发关注函 ， 要求其对上述消息是否属实进行官方确认 ， 如否 ， 敦促其做出澄清说明 。 然而 ， 截至4月22日中午 ， 大众与国轩高科双方“当事人”仍未做出官宣 ， 大众意欲入主国轩高科的真实性尚是个谜 。
虽未有定论 ， 但在汽势Auto-First看来 ， 大众做出这样的选择 ， 完全符合逻辑 ， 理由有三 。
【『汽势AutoFirst』大众入主高轩高科却成谜，车企掌控电池自主权是行业共识】大众电气化正极速扩张
在广东佛山和上海安亭 ， 两座基于MEB平台生产线的工厂早已拔地而起 ， 这也意味着一汽-大众和上汽大众分别拥有了每年生产30万辆电动车的产能 ， ID系列早已过了“初见”的状态 ， 正紧锣密鼓地安排投放中国市场；加之PHEV技术路径在途观、迈腾、探岳等主销车型上的跃跃欲试 ， 大众在华的电气化野心昭然若揭——在最畅销的车型上推出插混版 ， 凭借市场认可的优势将新能源推广的力度瞬间推至最高点 。
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在短暂的1-2年内于新能源市场实现爆发性增长 ， 也许是大众现在最迫切的愿望 ， 一方面是顺应市场趋势 ， 更重要的动因则在于应对双积分政策的严峻考验 。
仅通过粗略估算便可得知 ， 60万辆纯电动 ， 加上主销车型的插电混动版本 ， 大众有能力在未来1-2年内一口吃掉40GWh的动力电池产能 。 目前 ， 大众在中国的动力电池供应商宁德时代在整个2019年一共才有31.71GWh的装机量 ， 其合作伙伴争相抢货、排队等电池的桥段不断上演 。 可以预见的是 ， 如若大众“狮子大开口” ， 宁德时代的年度装机量被大众“独吞”都嫌不够 ， 所以单纯依赖宁德时代 ， 大众必定在装机量、议价能力、供应安全等方面受到掣肘 。
电气化极速扩张当然需要电池“特供”能力 ， 所以大众打造电池自主供应链条 ， 已是迫在眉睫的必修课 。
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实际上 ， 电池供应犯难并非大众的“假想敌” ， 此前 ， 在欧洲依赖LG化学的大众已经吃过苦头——由于大众与SKInnovation建立合作关系 ， 计划在德国共建电池“超级工厂” ， 引起大众欧洲电池供应商LG化学的强烈不满 ， 曾以停供电池来“威胁”大众 。
当然 ， 这也让大众集团CEO迪斯更加坚定了自建电池供应链的决心 ， 在德国下萨克森州的萨尔茨吉特 ， 大众已经开始的建设自有的动力电池产能 ， 且产能规划已在今年2月从原先的16GWh提升至24GWh ， 但无奈的是该工厂最终投产仍待时日 。
掌控电池自主已是行业共识
实际上 ， 掌控电池自主的“觉悟”并非大众的专利 ， 但凡有一定体量且对电气化予以足够重视的主机厂 ， 都已经着手自建电池供应链 。
一个比较极端的例子 ， 是比亚迪 。
以电池业务起家的比亚迪 ， 机缘巧合般在汽车与电气化的不期而遇中乘上了电池业务强项带来的东风 ， 不仅在新能源整车制造上先发先至 ， 率先掌握了市场主动权 ， 如今更以开放心态 ， 欲转变身份 ， 将弗迪电池打造成面向全行业的电池供应商 。 优异成绩和业务自信的背后 ， 自然离不开电池业务完全自主这一先决条件 。
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