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「汽车记者」说说汽车行业的“混改”

【「汽车记者」说说汽车行业的“混改”】_本文原题为：说说汽车行业的“混改”
所谓“混改” ， 自是脱胎于喊了N多年的国企改革,而国企产权制度改革的开端则可以追溯到1993年 。 当年11月,十四届三中全会通过《关于建立社会主义市场经济的若干问题的决定》,指出国有企业改革的方向是建立现代企业制度,即股份制 。 当时,国企改革已刻不容缓 。
1994年初,9个国家部门成立的联合调查小组,对16个重要工业城市的国企财务状况做调查,结果显示亏损面已达52.2% 。 彼时,“管人、管事、管资产”的国企管理模式,被普遍认为效率低下 。
20多年来,产权改革始终在收与放、进与退之间苦苦做探索,“国进民退”、“国退民进”的争论与担忧也从未停歇,而改革却在缓慢前行中鲜有大突破 。
「汽车记者」说说汽车行业的“混改”
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时间来到2013年,十八届三中全会提出“积极发展混合所有制经济” 。 彼时的国企混改仅在央企子公司层面操作,且保持国有股绝对控股,国资占比仍在50%以上,但强调国资控股,对国企混改的推进形成了一定的阻碍 。
2016年年底,中央经济工作会议清晰列出“将混改作为国企改革的重要突破口” 。 2017年10月,中国联通作为央企混改的第一股,引入战略投资者腾讯、百度、阿里巴巴、京东等,合计持有公司约35.19%股份,联通集团对中国联通的持股比例从原来的63.7%降到36.7% 。
联通混改的落地真正开启了混改新篇章 。 此时,混改开始提升到上市公司层面,且国有股权降到50%以下 。 随后,在充分竞争性行业和领域,国企混改开始转向“国资增值保值”这样的方向 。
显而易见,国家希望通过混改,把民企灵活的市场应对机制,和创新的管理体制引入国企内,提高国企的活力 。 简而言之,“放大功能,保值增值,提高竞争力”是混改的最终目的 。
车市“寒冬”混改吹东风
作为国民经济支柱的汽车产业,自然是混改的重中之重,尤其是2018年全球最大的汽车市场出现近30年的首次下降之后,2019年 ， 车市在“寒冬”之中销量持续“跌跌不休”,让车企产能闲置、产能过剩的困局日益突出 。
2019年8月底,中国机械工业联合会发布的2019年上半年机械工业运行情况显示,汽车行业利润总额的增速由正转负,十多年来的首次 。 而国家统计局的数据显示,2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%,同比下滑3.8% 。
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行业普遍的观点是 ， 汽车工厂的产能利用率至少要达到80%才能维持稳定,而据外媒报道 ， 福特在华工厂的产能利用率仅为11%;标致雪铁龙集团与长安汽车的合资企业产能利用率仅为1%（数据来源***） 。
如何有效地盘活产能,成了摆在整个行业面前的现实难题 。 而汽车行业生产率的提升,完全有能力在一定程度上提振承受下行压力的中国经济 。
也正是在这样的大势之下和困局之中,2019年8月,江铃集团-长安汽车-爱驰汽车三家车企达成关于江铃控股的合资合作协议,既是汽车行业的“首战”,也是央企、地方国企、新势力的首次联袂,多个“第一”让国企混改的东风终于吹到了汽车行业 。
博郡X夏利优势结合实现1+1>2
车企混改的目的,宏观上讲是为了引入新元素激发国企活力,实现国有资本“保值增值”,具体业务上讲则是通过引入新技术、新产业、新模式,进一步增强企业本身的竞争力,尤其是以优势互补、协同合力把握新能源与智能网联的新机遇以及消费需求的升级 。 而博郡汽车与一汽夏利合资成立天津博郡汽车有限公司,无论是在“混”还是在“改”上都颇有看点,颇有社会意义 。
首先,天津博郡一改往日由央企、国企主导吸收或者收购民企的大潮,逆势而行,打造了民企主导的合资新形式 。


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