『丰田』出来“混”，总得有两把刷子
老司机们都知道 ， 油车中高速巡航（发动机中高负载） ， 发动机保持中低转速 ， 最省油；堵车、急加速什么的 ， 那可是相当费油 。 电车跟油车不太一样 ， 就是不怕拥堵 ， 而且电动机只要一通电 ， 瞬间打鸡血 ， 响应及时提速快；不过跑起高速来 ， 电动机可不是省“油”的灯 。
由此看来 ， 发动机和电动机在驱动汽车方面 ， 是具备取长补短的潜力的 ， 而这就是混合动力的出发点 。 丰田从上世纪90年代开始 ， 就着手研究混合动力项目 ， 内部代号G21 ， 后经迭代更名 ， 就成了同学们现在熟知的丰田THS系统 。
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丰田THS系统的结构比较简单 ， 一台主打高燃效的发动机 ， 一台发电机和一台电动机 ， 它们仨通过一个巧妙的机械结构——行星齿轮组紧密地团结在一起 。 不过 ， 光有机械机构是远远不够的 ， 它们仨必须得有聪明的大脑来指挥 ， 这个大脑必须得让“难伺候”的发动机保持两种状态 ， 要么歇着 ， 要么高效工作 。
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前些日子何老师出了一期凯美瑞双擎的视频 ， 院长也有幸参与 ， 并深入体验了丰田THS系统的工作逻辑——
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起步： 电动机驱动车轮 ， 实现纯电行驶 。
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中低速：电池电量少的情况下 ， 发动机启动参与驱动汽车行驶 ， 同时为给电池充电 。 这里 ， 可能有同学就要问了 ， 发动机既要驱动车轮又通过发电机给电池充电 ， 岂不是更费油？事实上 ， 这种情况是更省油的 ， 此时车轮和发电机的阻挠 ， 恰好给发动机模拟了中低转速、中高负载的高效工作环境 。
中高速：发动机进入高效运行区间 ， 车辆主要由发动机驱动车辆行驶 ， 同时 ， THS会根据工况来控制发电机进行动能回收 。
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急加速： 在急加速阶段 ， 发动机与电动机一起发力 ， 保证加速有力 。
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刹车滑行： 踩刹车或松开油门时 ， 发动机会熄火 ， 车轮带动发电机发电发电 ， 实现能量的回收利用 。
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如果电池电量实在过低 ， 发动机会启动 ， 带动发电机给电池充电 。
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【『丰田』出来“混”，总得有两把刷子】
我们能看到 ， 在上面的工作逻辑中 ， 发动机会经常启动和关闭 ， 但在实际驾驶过程中 ， 凯美瑞丝毫不会产生顿挫 ， 动力输出真·奶油般顺滑 。要论绝对动力性能 ， 凯美瑞双擎肯定斗不过那些暴躁的钢炮 ， 但那种踩下油门的即刻反馈 ， 不 ， 是实时反馈 ， 是真·油车难以匹敌的 。
不知道同学们有没有注意到 ， 凯美瑞双擎在动力搭配上 ， 还是把发动机放在了核心位置 ， 无论是功率还是扭矩参数 ， 发动机都要比参与驱动的电动机更强势一些 ， 而且发动机的存在感更强 。 所以 ， 凯美瑞双擎实际开起来 ， 还是更像咱们老司机开惯了的油车 。
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