列宁格勒保卫者▲丰田新能源布局的选择题？，宋楠：广汽、一汽和比亚迪( 三 )
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在未来近3年的“空窗期” ， 一汽丰田与广汽丰田可否量产更贴合市场的EV和PHEV车型 ， 似乎丰田并不在意 。 原本2014年-2020年 ， 中国新能源产业支持政策将会持续弱化 ， 补贴额度退坡至零 。 合资品牌在这一时机 ， 进入更加自由发展的中国新能源市场 ， 只要满足“双积分”即可 。 而节能型的新能源技术和成熟的车型 ， 正是丰田的最强项 。
当然 ， 曾经被看做悬在诸多车厂头上的“达摩克斯之剑” ， 也因为中国诸多车厂通过各种技术努力和规避手段 ， 摆脱了“双积分”带来的威慑 。 同理 ， 合资品牌也很好地运用合理的手段 ， 已经不会被“双积分”掣肘 。
那么 ， 为什么美国通用、德国大众、奔驰以及法国PSA ， 明知2020年之后中国新能源市场将从以往的“政策导向”转入“市场驱动” ， 还要跳入这个研发投入与利润产出不成正比的新能源市场？
原因很简单 ， 全球一体化发展的今天 ， 中国新能源市场发展不仅仅是带动中国新能源全产业链的发展 ， 更改变了全球范围的整车发展态势及技术走向 。
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与美国通用在新能源技术路线、市场主导权 ， 展开“生死缠绕”近50年的日本丰田 ， 在2020年阶段性的落后了 。 上汽通用 ， 整合了上汽集团新能源最强技术和整车资源 ， 从2016年开始量产符合中国标准的可以悬挂混动牌照和电动牌照的Velite车型和凯迪拉克CT6PHEV 。
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同在2016年-2020年 ， 丰田旗下的一汽丰田与广汽丰田 ， 依托的是普锐斯HEV技术PHEV技术升级后的双擎E+系列车型 。 然而 ， HEV技术与PHEV技术路线完全不同 ， 尽管卡罗拉和雷凌E+国产化后由原先的镍氢电池更换为锂电池 。 但是在成本更低的EV车型上 ， 依旧没有引入日本丰田动力电池和电驱动技术进行国产化 。 反而广汽丰田直接将广汽传祺iA5进行不换标的引进 ， 以高于原型车AionS数万元的状态销售 。
再将范围扩大 ， 来自日本的丰田、本田、三菱、日产和马自达5个品牌 ， 8个在中国的合资厂推出的新能源车型 ， 都处于一个很尴尬的状态 。
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丰田要么量产基于自有的HEV技术 ， 量产节能车型 ， 要么引入中方提供的EV和PHEV车型 。 其中 ， EV和PHEV车型仅在中国市场销售 ， HEV车型技术则落后于丰田在日本及欧美市场车型不同步 。
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本田借助自身技术和来自中方广汽的技术优势 ， 在2019年-2020年全面推出符合中国标准的EV和PHEV车型 ， 雅阁PHEV车型和理念VE-1型EV车型 。 相对丰田而言 ， 本田在中国占据了HEV、EV和PHEV三大车型板块 ， 且部分车型技术含量与日本及欧美市场车型同步 。
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三菱在PHEV技术及整车应用丰田和本田 ， 其中欧蓝德系列PHEV车型已经在全球范围量产近10年 。 最新款搭载电四驱技术的帕杰罗PHEV车型将接替帕杰罗“73式”轻卡车 ， 在完成测试后进入日本陆海空军及宪兵部队装备体系 。 不过 ， 欧蓝德PHEV并未由广汽三菱量产 ， 而是选择广汽传祺GS4PHEV ， 进行换标销售 。
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日产在EV技术及整车应用超越了丰田、本田及三菱 ， 其中聆风系列EV车型在日本及欧美市场总销量多达40万台（截止2019年3月） 。 在中国市场 ， 日产最先选择与东风汽车合作的形式 ， 在启辰品牌进行国产化并量产第1代续航170公里级的聆风销售 。 随后转回东风日产品牌更名为轩逸EV ， 保留1代聆风的电驱动技术、换装宁德时代提供的被动式风冷散热电池系统 ， 进行有别于2代聆风的改型量产及销售 。
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