#车家号#试：全新路虎揽胜极光，继续让“外貌协会”走不动道( 四 )
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48V轻混系统在如今来看并不是什么新鲜玩意了 ， 而相比于传统的混动车型48V只能被当做具有改善作用的弱混技术 ， 不过大部分买家对它并不感冒 ， 因为它的相比于传统的有点混动车型显得比较鸡肋 ， 理论上来说它并不能改善车辆动力 ， 节油效果也比较不明显 ， 最重要的是在行驶中这套系统介入工作不会让驾驶员有什么感觉 ， 存在感很低 。
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其实48V轻混系统的结构并不复杂 ， 整个系统由三大件组成 ， 分别为电机、电池组、电压控制器 ， 相比重新开发一套动力总成要省很大成本 。 目前48V轻混系统能带来的直观感受就是发动机启停、起步、刹车工况下会得到一定优化 ， 高电压下驱动的更大功率的启停电机 ， 能更为轻松的带动发动机曲轴 ， 使系统工作效率提高 ， 延迟段、顿挫感也变得更小 ， 从而可以一定程度的优化车辆平顺性 。 而这套48V轻混系统加入到全新极光上 ， 可让车辆在时速低于17km/h时关闭发动机 ， 采用了皮带传动启停/发电一体化电机 ， 可以将电能转化到电池中 ， 从而达到了节能的目的 。
#“顺滑”是最大感受 ， 至于运动嘛我还是持保留意见
全新极光的账面参数（249马力 ， 365牛·米）看起来非常出彩 ， 要知道同级车型能有这样参数表现的往往都是高功率车型了 ， 不过实测8.4秒的百公里加速其实在同级竞品中并没有太多优势 ， 实际在激进驾驶中给到的动力体验确实不是最爽的 ， 但整套动力总成的综合素质非常高 ， 当然这也有48V轻混系统的功劳 。
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初段油门响应还是能给驾驶员带来一定好感的 ， 动力响应偏灵敏轻踩油门就能获得不错的提速感 ， 舒适模式下动力响应比较温柔 ， 尤其是油门初段 ， 变速箱甚至更乐意为你去升挡 ， 而你也感受不到任何的战斗气息 。 该模式下的动力储备足以应付日常使用 ， 超车什么的只需要缓踩油门即可完成 。 由于全新极光没有配备运动驾驶模式 ， 所以想要让动力来的更直接就需要将挡位推到S挡了 。 变速箱会立马做出反应 ， 降挡拉高转速以保证驾驶员随时可以激活动力 ， 深踩油门变速箱联系降挡推背感也随之而来 ， 涡轮介入整台车开始变得很敏感 ， 基本上当你踩下油门涡轮方面不会让你有所等待 ， 这点就会让驾驶员觉得听得心应手的 。
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老实说 ， 全新极光的动力方面让我者个经常试驾各种车的编辑没有感到惊喜 ， 显然这不是它非常擅长的东西 ， 相比之下 ， 整台车的平顺性给我上了一课 。 9速变速箱一如既往保持着出色水平 ， 换挡速度甚至不亚于市面上的双离合变速箱 ， 而且它的换挡逻辑很合理 ， 较高的尺比没有拖累变速箱做选择 。 低速时不必担心1-2挡间切换带来的顿挫 ， 只要你不是刻意的去挑逗油门踏板 ， 变速箱就能静悄悄的完成换挡 ， 面对早晚高峰持续的走走停停 ， 变速箱也能做到不慌不忙 。 需要急加速超车时 ， 变速箱换挡也没有令人不悦的迟疑 ， 降挡利落 。
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底盘方面最大的变化就是后悬架由多连杆升级成了H臂 ， 悬架采用了铸铝材质 ， 对于整车结构强度以及轻量化方面都有着显著提升 。 来自底盘方面的感受也给我留下非常深的印象 ， 甚至我没发现这台车与星脉那套底盘带来的反馈有什么区别 ， 路虎官方还是很为全新极光下成本的 ， 这点从调校方面也能感受到 。 全新极光的悬架设定并没有照顾运动 ， 说白了就是跟运动靠不上什么边儿 ， 避震器的初段压缩非常柔和 ， 能够很好地处理掉来自路面的各种细小颠簸 ， 减少传入车厢内的振动 。 在面对减速带这样比较大的障碍物时 ， 只要控制好车速 ， 车身基本不会出现多余的抖动 。 不过在运动能力方面 ， 我认为这并不是全新极光想呈献给大家的东西 ， 整体感受还是会和揽胜家族的几位大哥相似 ， 更加专注于舒适 。 从时速稍快入弯时就能明显感受到悬架在侧向支撑方面并不是很有力 ， 整台车侧倾也比较严重 。
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