『无人驾驶』在「电动」与「智能」之间,新一代汽车到底该拼什么?( 三 )
在信息娱乐系统中 , 算力成长并不明显 。 从初代的 Model S/X 仪表的英伟达 Tegra 2 双核 CPU , 中控大屏的英伟达的可视化计算模块 VCM , 英伟达 Tegra 3 四核+单一的节电核心 (或称协核心) 。 到之后 2018 年配置了双 MCU , 一片为英特尔 Gordon Peak BMP 基于 Atom E3800 系列 CPU , 另一片为英特尔 Apollo Lake SoC 。 已经比上一代的 3D 图形性能提高了 5 倍 。
但真正体现「智能」掌控能力的是 , 在信息娱乐系统 (IVI) 平台上运行的是特斯拉自己打造的车载 linux 系统 。 除此之外 , 特斯拉使用的软件有 80% 以上为自行开发 。 与另一边疯狂成长的算力不同 , 这里更像是消费电子产业的手机、平板电脑 , 反倒是系统软件的完整度、 OTA 升级能力、以及整车传感器的控制能力才最为重要 。
没人重视「智能」? 像路透社在今年年初报道的那样 , 在未来几年中 , 大型汽车企业将投入至少 900 亿美元 , 推动实现产品的电气化进程 。
但除了在部分地区部分车型上受到了来自特斯拉和新造车公司的竞争推动之外 , 更多大型车企电动化的「初始动力」是来自中国 , 欧洲以及潜在的美国政府排放法规 。
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车企们面对更严苛的政府排放法规 | 站酷
「首先是大型传统车企 , 他们必须向特斯拉学习如何做 。 」一家新造车公司的高管说 , 最初这些公司对市场采用持怀疑态度 , 但是现在 , 随着中国等国家通过监管带动电气化 , 他们别无选择 。 「所以电动化的推进程度和重视程度要比智能化强烈的多 。 」
大众、福特、通用等大型车企集团最近都开始推进自己全新的电动汽车平台 , 解决电池产能瓶颈 , 解决电池硬件的安全性等等 , 但对于应该同步成长的「智能化」却缺少更新 。
「现阶段 , 电动化是国家和环境环保推动的 , 还不是客户需求主导 , 而软件则是真正存在的客户需求 。 」一位新造车创始人对极客公园说 。
陷入「软件危机」的大众集团算是唯一一个例外了 。 在电动化转型胜利在望之后 , 大众一直在数字化转型上投入了很多资源 。 从与微软合作「大众汽车云」到与亚马逊合作的「大众工业云」 , 再到新成立创新性汽车软件开发部门「Car.Software」 , 开发「vw.os」操作系统 。 可以说大众是少有的足够重视「智能化」的车企 。
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大众 MEB 平台的第一款量产电动车型 ID.3 | 现场拍摄
但大众依旧陷入了「软件危机」 , 据《经理人》杂志爆料 , 大众 MEB 平台的首款纯电动车 ID.3 可能会延期交付 。 这其实并不是一件坏事 , 「智能化」过程中的难点是迟早都会遇到的 , 只是目前还有更多车企甚至无法面对「智能化」 , 无法做出改变 。
大众是在建立一种新能力 , 即便磕磕绊绊 。 「传统汽车制造商的时代已经结束」 , 这句话不是来自新造车 , 却是来自大众汽车集团首席执行官赫伯特迪斯在董事会上的呼吁 。
一种「新能力」 在汽车「智能」的背后 , 其实不只有许许多多便捷聪明的功能堆叠 , 这对车企来说其实更是一种「能力」的拓展 。
特斯拉其实正在以一种更加集中的方式实现业务多元化 。
对特斯拉来说 , 自研 AI 芯片真的有意义吗?为什么要去一个并不熟悉的领域卖弄技术?继续坚持拿来主义是不是更明智?为此 , 特斯拉要承担昂贵的研发成本 , 芯片的后续升级和改进也都是成本黑洞 , 更重要的是芯片企业的升级进化更是日新月异 。
这其实和特斯拉当年从头打造自己的车载 linux 系统一样 , 特斯拉不仅在培养自己的「软件能力」更让自己有了更集中的掌控能力 。 特斯拉被英伟达 diss , 被芯片行业抨击 , 但它却是唯一一家汽车厂商拥有的新能力 , 是汽车领域最懂芯片的企业 。
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