『无人驾驶』在「电动」与「智能」之间，新一代汽车到底该拼什么？( 四 )
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特斯拉可以将周边物体信息展现在司机面前 | electrek
同样的 ， 我们在新造车团队中也能够看到这样的现象 ， 本就不多的初创公司人数 ， 研发和工程师团队占比却极高 ， 甚至人数上比一些传统车企还要多 。 而更容易察觉差距的是 ， 在纯电动汽车产品发布之后 ， 哪些产品在量产之后 OTA 升级次数多 ， 哪些产品甚至没有过功能上的软件升级 。
这些新能力改变了带来了汽车行业的「模式的转变」 。 就像当年以诺基亚为代表的手机厂商 ， 也没有想到苹果能在 2013 年让 App Store 软件销售额突破 100 亿美元一样 。
因为软件能力的提升 ， 一种新的「软件营收模式」被验证可行 。 这恰恰是传统车企零部件组合模式难以适应的新方向 。
除了半导体 ， 特斯拉几乎把一个汽车产业链条上的所有分工全都大包大揽了 。
但作为传统厂商之前的分散式域控制器的电子架构 ， 车内软件也都分布于各 ECU（微处理器）上 ， 且都由 Tier1 供应商们完成 。 这种系统是零散而粗放的 ， 没办法达到软硬件的紧密耦合 。
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汽车电子电气架构演进趋势 | 博世 Bosch
「在供应商希望实现具备系统软件能力的同时 ， 车企也在试图和科技公司合作掌握软件定义汽车的能力 。 」一位传统车企软件研发负责人说 ， 「这样的矛盾 ， 正在影响汽车产业背后的合作分工模式 。 」
目前 ， 绝大多数的汽车零部件供应商还不能迅速的完成如此巨大的商业模式转变以及能力体系的切换 。
汽车的智能化与电动化背后的「抓手」不同 ， 一个是市场环境驱动 ， 一个是需求客户驱动 。 3 月 10 日 ， 特斯拉下线了公司历史上第一百万辆特斯拉电动汽车 。 足以证明客户需求的慢慢倾斜 ， 但更重要的是我们要对「智能电动汽车」有更清晰的认识 。
马斯克 2015 年的时候说 ， 「在设计 Model S 时 ， 它实际上是一台非常复杂的带轮子的计算机」 。 五年过后 ， 我们可以重新审视一下汽车企业 ， 谁正真拥有了「制造计算机」的能力？
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