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『无人驾驶』在「电动」与「智能」之间，新一代汽车到底该拼什么？


一直不服特斯拉的传统车厂 ， 现在该看明白了：「智能」才未来汽车那个最关键的底色 。
这个选题其实源于一个传统车企的管理层跳槽新造车 ， 因为过去一年 ， 他们过的并不好 。
刚刚过去的 2019， 是许多传统车企正式推出「纯电动汽车」的一年 ， 这也是他们「新困扰」的开始 。 2019 年 7 月 ， 奥迪因为电池组密封问题宣布在美国召回 540 辆奥迪 e-tron 。 9 月 ， 现代纯电动汽车 Kona 在加拿大蒙特利尔发生了起火爆炸事件 。 10 月 ， 奔驰因为螺栓问题召回 1700 辆奔驰纯电动汽车 EQC 。 由于电池供应不足 ， 捷豹、奥迪都曾有过短暂的暂停生产 ， 奔驰为此也决定将纯电动 EQC 在美国的发售时间推迟一年至 2021 年 。
在这些问题背后 ， 最明显的体现就是销量不及预期 。 可以说 ， 在电动汽车这个新领域中 ， 传统车企的战况并不乐观 。 当然这还不是最可怕的 ， 最可怕的是当你在这些榜单前加上「智能」这个标签你会发现 ， 全球电动汽车销量榜之下 ， 能正真称之为智能电动汽车的并不多 。
智能化是车企的「必答题」 ， 但却往往被车企轻视 ， 甚至忽略 。
『无人驾驶』在「电动」与「智能」之间，新一代汽车到底该拼什么？
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全球 2019 年电动汽车排名前二十的车型 | EV Volumes
在「智能电动汽车」的标签下 ， 能看到一个极其恐怖的市场份额分配 。 特斯拉似乎是手握了全球 90% 以上的智能电动汽车市场份额 。 在国内 ， 在销量榜下苦苦成长的新造车势力拥有了更多「智能汽车」的市场份额 。 但这么说一定不严谨 。 因为这要取决于我们应该如何定义「智能汽车」 。
什么才能算「智能」？ 在 2010 年中国将电动汽车战略上升到国家战略高度 ， 开始产业化之后 ， 「智能」有望成为了电动汽车战略的下一个接力者 。 今年 2 月 12 日 ， 中国发改委等 11 个国家部委联合盖章 ， 出台《智能汽车创新发展战略》 。
其中对「智能汽车」的定义值得参考：「智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置 ， 运用人工智能等新技术 ， 具有自动驾驶功能 ， 逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车 。 智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等 。 」
小鹏汽车的董事长何小鹏为此还发朋友圈感叹说 ， 「真的很开心 ， 我已经连续两年在汽车百人会公开呼吁要支持智能汽车 ， 要重视质量而不是数量 ， 并且建议媒体要专门设立一个智能汽车的榜单（默认带较高等级或高等级自动驾驶和车联网 ， 卖给个人用户）现在终于有一个方向性指引了」 。
「重视质量 ， 而不是数量」这确实是个难题 。 因为榜单就是一个以数字为标准统计的排名 。 「智能汽车」的质量一定是由许多参数决定 ， 甚至是软件的体验 。
只要能联网就能算作「智能娱乐系统」、甚至有倒车辅助、车道偏离这些简单辅助系统就算 L2 级别自动驾驶 。 「在汽车领域 ， 智能的定义和标准都太宽泛 。 定义一个首款 AI 5G 自动驾驶智能汽车太容易了 ， 但做出来的产品就千差万别了 。 」一位车企研发负责人对极客公园说 。
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特斯拉辅助自动驾驶体验 | 特斯拉官方
但在这个基础的「方向性指引」之下 ， 我们其实可以从另一个侧面一窥智能汽车的行业发展速率——算力 。
算力是这辆车里软件能力的基础 ， 也是软件体验和自动驾驶体验的基础 。 基于车企成本最优的关系 ， 我们可以把算力和智能化比作正向相关的关系 ， 以「算力」这个标准为基础 ， 我们才能更好的窥探「汽车智能」的成长速度 ， 以及汽车行业内的巨大差距 。
算力 ， 也称作计算力 ， 顾名思义就是设备的计算能力 。 在这里我们可以以汽车处理器或者说芯片的运算能力为标准 ， 目前阶段它常用的单位是 TOPS（Tera Operations Per Second） ， 1 TOPS 代表处理器每秒钟可进行一万亿次 (10^12) 操作 。


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