美国航空局被指放权给波音连续空难隐患始于7年前( 四 ) 对世界上最大

《华尔街日报》则称， 3月11日，华盛顿大法官已经给至少一位涉及波音737MAX客机的流程开发人员发送传票。

国家运输安全委员会前主席吉姆·霍尔（JimHall）表示：“这引起了一系列的问题，比如航空局是不是得到了足够的资金、配备的人员是否足够，以及他们是否拥有独立的监管权等等。 ”

根据《华尔街日报》援引知情人士的话称，先后失事的两架波音737MAX客机的飞控软件系统中至少有一部分是由一位或者多位外包的波音员工认证通过的。

对此，航空局随即在17日发布一份声明，表示该机构的飞机安全认证程序完善，而737MAX系列飞机的认证项目遵守了航空局的标准认证过程。

目前两起空难的部分原因被指是因为飞行员不熟悉波音737MAX的MCAS系统。

代表美国飞行员的联合飞行员工会（AlliedPilotsAssociation）发言人称，波音公司直到狮航空难发生前，都从未给出任何有关MCAS的通告。

尽管航空局一再强调审批流程的规范，不过上述匿名的航空局技术专家称，波音在发现737MAX的研发落后于竞争对手空客开发的A320Neo机型9个月后，开始将审批流程提速。

过去几十年来，航空局允许飞机制造商的技术专家作为航空局的代表，对飞机的部分零部件进行测试并批准通过。到2005年，航空局把这一范围进一步扩大了，以应对更加繁重的工作。

航空局通过一种被称为“组织指定授权”（ODA）的计划，授权波音和其他飞机制造商代表该机构指定员工对飞机的功能和设计等工作进行审批。

美国航空局被指放权给波音连续空难隐患始于7年前( 四 )