美国航空局被指放权给波音连续空难隐患始于7年前( 六 ) 对世界上最大

美国的ODA新规于2009年全面实施，过去航空局需要自己批准每一个任命。新规出台后，航空局仍然对ODA代表有监管权，并可要求对相关管理人员进行更换。

公开资料显示，早在2012年的时候，航空局的这种认证审批“外包”模式就已经引起监管部门的警告。当时美国交通部的特别调查员就向航空局审计官发送纪要，称有员工反映新的流程存在安全隐患。监察长的办公室也收到一些匿名传真，随后一些员工被约见访谈。

纪要显示，一些受访员工向调查官员表示，管理层没有把员工反映的问题落实下去，并未调走波音的行政管理员，也未对员工的顾虑引起足够重视，这当中可能存在利益冲突。还有员工认为，航空局的管理层与波音“走得太近” 。

尽管如此，这种“外包”模式还是受到了美国国会的大力推崇，他们认为这能够大大提高航空局的效率。此外，总统还修改法令，允许飞机制造商要求航空局去掉ODA代表在对低风险和中等风险产品进行认证时的限制，这一立法的改动，进一步扩大了飞机制造厂商对于自己产品所拥有的权力。

但2013年两起波音787“梦想”客机电池着火事件已经暴露了这种激进模式存在的安全隐患。 787梦想客机也在事故发生后一度被停飞，该客机的电池设计是由波音公司指派的工程师负责的。

2015年，应美国国会众议员德法西奥（PeterDeFazio）要求，美国交通部监察长发布了一份报告，显示航空局的ODA项目中缺少有效的用人体系，存在流程疏漏风险。

德法西奥目前正负责美国众议院交通及基建委员会，他已经表态称要对航空局发起严格的调查，以确保绝对安全。

霍尔也表示，航空局的权力向飞机制造商转移引发了六年里两款新客机被停飞的非正常情况。

美国航空局被指放权给波音连续空难隐患始于7年前( 六 )