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汽车|统一纯电动乘用车换电标准及共享换电，或许是大势所趋


来源 |新浪汽车
我国新能源汽车产业经过十多年的发展摸索和总结经验 ， 决策层和业界越来越多有识之士已认识到充换电两种模式都是必不可少的加电方式 ， 两种模式各有优势 ， 应相互结合 ， 相互补充 。 国家层面已将充电站和换电站建设都列入新基建 ， 工信部副部长辛国斌近日明确表示将“继续大力推进这种充换电基础设施建设 ， 进一步完善相关技术标准和管理政策 ， 鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型 。 ”
换电模式的未来发展以及标准统一有很多人看好和支持 ， 但也不少人不看好 ， 认为难度太大 ， 统一不了 ， 其中有一种比较有代表性的说法是说很多年前国家有关部门就曾经试图制定统一的手机电池标准 ， 遭遇不少阻力 ， 研究了数年最终却没有任何结果 。
那么统一纯电动车电池标准的努力有可能重蹈手机电池的覆辙吗？
下结论之前 ， 我们需要认真细致做全方位的对比和客观的分析 ， 看有没有什么可比性 。
虽然电池在手机和电动车上都是必不可少的组成部分 ， 手机和电动车都是人们生产生活中的重要工具 ， 除此以外 ， 还能找出什么别的共同之处吗？前者是通讯工具 ， 后者是交通工具 ， 它们有太多不一样 ， 兹列举如下：
电池在整机成本中的占比差别大 。
前者电池仅仅占整机成本1-5% ， 后者却占20%（高端车如蔚来
汽车|统一纯电动乘用车换电标准及共享换电，或许是大势所趋
本文图片
ES6(参数|图片)起价35万元、电池价值7万元）-50%（经济型车） 。 因此车电分离对降低纯电动车售价的意义远远大于手机 。
电池容量和成本殊异 。
手机电池一般只是一颗聚合物电芯 ， 容量一般不超过5安时 ， 能量不超20瓦时；而电动汽车电池体量要大很多 ， 储电量动辄数十千瓦时 ， 高者甚至上百度 ， 比手机电池储能高3到4个数量级 。
电池开发成本迥异 。
手机电池通常使用的聚合物电芯有一个特点就是其尺寸定制很方便 ， 并没有多少研发和开模的成本 ， 因此统一手机电池标准对厂商降低产品成本作用不大 。
而电动车的电池包是一个复杂得多的系统 ， 由很多部件组成 ， 厂商为每一款车定制研发一款电池包要花费很多时间和人力物力 ， 涉及很多定制费用和模具成本 ， 且每一款电池包还必须要通过国家质检部门严格的检验认证 ， 才能进入公告 ， 开发成本高昂 ， 尤其市场销量小的车难以收回成本 。 如果电池标准化 ， 企业可以省去这一大块电池设计开发成本 ， 而把资源和精力集中放在车的研发上 。
用途不同 ， 应用环境不同 ， 用户需求偏重不同 。
手机是随身便携通讯工具 ， 现在的智能手机拓展了很多丰富多彩的功能 ， 然而其基本功能仍然是通讯 。 大部分人使用手机的大部分时间是在室内 ， 没电了 ， 随时可以插上充电器 ， 而且可以一直插着边充电边使用；即使偶尔外出 ， 在许多场合包括汽车、高铁上也有220VAC插座或5VDC插座可以充电 ， 自然很少有人担心手机电池的续航 ， 人们更注重手机的轻薄和美观 。 可换电池设计的手机后壳难免要留明显的接缝影响美观 ， 故此更轻薄也更美观的一体化设计大行其道 。
相对照 ， 车作为交通工具 ， 满足远距离出行是人们对其最根本的需求 ， 而纯电动车最大痛点一直是续航焦虑 ， 且汽车充电又远远不如手机方便 。 一旦没电了 ， 车就完全不能移动 ， 也无法凭人力推去充电站 ， 驾乘者陷于困境 。 目前纯电动车行驶中的移动充电还只是在实验探索中 ， 可用的只有固定的充电模式 ， 充电时就必须停下来等着 ， 为此要耗费较长的时间 ， 不能边充边走 ， 不像手机一样可以边充边用 。
只有换电模式才能给用户提供相当于甚至优于燃油车加油的体验 ， 并且只有换电标准化才能解决通用性问题也就是可用换电站少和可用电池少的问题 。 且换电设计绝大多数情况下丝毫不影响车的美观 。


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