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汽车|统一纯电动乘用车换电标准及共享换电，或许是大势所趋( 二 )


厂商的追求不同 。
现在同档次的主流手机电池容量和续航均很接近 ， 能满足绝大多数人的需要 ， 手机电池容量只是手机性能中比较次要的一项参数 ， 已不再是厂商宣传重点 ， 性能比拼更多的是CPU和显卡速度、内存大小和拍照效果 。
电动汽车相对同级别的燃油车来说 ， 高出来的成本基本就是高昂的电池成本 ， 它是影响电动车普及的一大障碍 。 全世界范围绝大多数车企已经看清未来发展方向是新能源车必将淘汰燃油车 ， 都在加紧转型 ， 力争在百年一遇的大变革中跟上时代潮流 ， 尤其是在纯电动车型的销量上展开比拼 。 车电分离+换电标准化可以给电池和整车厂商带来很大好处 ， 包括可以大幅度降低车价以显著提升销量 ， 更好地解决续航和补电问题 ， 缩短纯电动平台产品的开发周期 ， 还可以减轻整车厂的售后工作 ， 因此厂商有动力积极参与 。
快充对电网的影响不可同日而语 。
手机充电功率一般是5V1A才5W ， 目前华为超级快充最高达到55W ， 充其量也就是一个普通家用灯泡的功耗 。
而汽车快充功耗远远大于任何家电 ， 是工业级别的 ， 目前特斯拉V3超充桩最高功率已经达到250千瓦 ， 一台车开始快充就相当于200多台一匹的空调瞬间同时启动 ， 对电网是非常大的冲击 。 因此发展快充很受有限的供电能力的制约 。
在充换电以外其它可选补电办法的比较 。
手机除了墙插充电外还可以接充电宝 ， 买一个只需几十元 ， 所有手机都可以用 ， 大家也可以共用 ， 很方便易用 ， 较好地解决了外出时的补电需求 。
电动汽车也有类似的补电模式 ， 一种是低速电动车和理想汽车采用的燃油发电增程器 ， 可谓随车自备充电宝；另一种是以蔚来为代表的加电车或保障车 ， 采用是装载着巨大的电池堆或者燃油发电机的商用车 ， 可谓大号公用充电宝 。 燃油发电不环保且转化效率低就不说了 。 而带大型电池堆的加电车的车重数倍于一个普通乘用车 ， 其能耗自然也数倍于普通乘用车 ， 无论购置还是使用成本都很高 ， 只适合满足临时应急之需 ， 不能作为日常补电之用 。 而且把电能先充进加电车 ， 然后再放出来充给乘用车 ， 多一次充放电转换 ， 要多损耗10%电能 ， 更要损耗加电车电池有限的充放电循环寿命 ， 再考虑到电池制造过程中的能耗和排放 ， 用电池的加电车比用燃油的加电车综合能耗和排放也低不了多少 。
在此仅粗略做个经济性的估算和对比 。 手机充电宝充放电一次成本极为有限 ， 按500次寿命算价值50元的充电宝用一次也就0.1元成本 ， 电能转换损耗零点几瓦时可以忽略不计 ， 比直接插市电充电成本也高不了不少 。 而电动乘用车假定一次用加电车充50度电 ， 50度的电池价值约5万元 ， 电池循环寿命假定有1000次 ， 每次电池折旧大约50元 ， 另外转换中的电能损耗约5度成本约5元 ， 再加上加电车的折旧、往返能耗和人工成本 ， 这种方式加电的成本不仅是手机充电宝充电成本的上千倍 ， 而且也数倍于将车直接连接充电桩充电的成本 。
电池使用强度不同 ， 平均使用寿命不同 ， 厂商质保时间不同 。
手机是高使用频次的消费类电子产品 ， 生命周期较短 ， 更新换代快 ， 平均使用寿命也较短 ， 根据2018年国际调研机构Counterpoint的数据 ， 中国平均更换手机的周期为22个月 。 我国三包法规定手机电池的质保期和整机都只有1年 。 在使用强度较高 ， 电池一天一次深度充放电循环的情况下 ， 22个月后电池往往已经出现显著衰减 ， 没多少残余价值 。 二手手机用户往往需要更换新电池 。
而汽车是大型耐用消费品 ， 使用寿命明显更长 ， 消费者平均换车周期也更长 。 我国已经取消私家车的报废年限规定 ， 营运车辆强制报废年限是8年 ， 也比手机的平均使用寿命要长很多 。 按照我国目前相关政策 ， 新能源车动力电池质保不得低于8年或12万公里 ， 而私家车年平均行驶里程只有1.2万公里 ， 照此计算 ， 纯电动车电池可用年限比手机电池长很多 。


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