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汽车|统一纯电动乘用车换电标准及共享换电，或许是大势所趋( 三 )


整机可利用空间对比 。
手机是越轻就越易携带 ， 但智能手机屏幕越大看着越舒服 ， 两个需求是矛盾的 ， 因此手机的设计追求整机要尽可能轻薄 ， 电池的外型就需要服从整机设计的要求 。
手机已经高度集成 ， 几乎没有什么空间可以压榨 ， 而汽车还有不少空间可挖掘 ， 除了底盘和前后排座位下的空间以外还有尾箱空间可以利用 ， 甚至可以不受车本身空间局限 ， 以拖挂方式利用外部空间 。 如果将来科技进步到出现完全不怕碰撞的电池 ， 那么车头的空间也可以用来放电池 ， 甚至将电池兼作缓冲吸能材料 。
汽车虽然也追求轻量化 ， 但外型设计不需要很薄 ， 甚至很多人追求的是大尺寸和大空间带来的舒适和体面 。 基于同一款设计合理的标准化电池包来开发若干款适合不同市场需求的车型也不存在什么大的问题 。
电池共享的空间/潜力/前景反差大 。
大部分人手机随身须臾不离 ， 一天到晚都不时要用 ， 一个手机必须要始终带一块电池 ， 只有额外的电池才可能共享 。
相对照 ， 有统计显示 ， 中国总计约1亿辆私家车在超过90%的时间里都是闲置的 。 纯电动车闲置时 ， 电池也跟着一起闲置 ， 其实有很大潜力可以挖掘 ， 只要想办法将电池与车分离 ， 就可以更充分地利用 。 大部分车主不愿意将其爱车与他人共享 ， 因为私家车有很多私人属性 ， 是家以外的另一个私人专属空间 ， 而且卫生清洁也是一个重要因素 。 但如果车电能分离 ， 标准化的电池共享就不存在这些问题 。 而且价值动辄数万元的电池即使闲置不用也在不断贬值 ， 是一个耐用消费品 ， 但如果共享却可以将其利用率提高数倍 ， 变成一个不断产生收益的资产 。
王思聪曾断言共享手机充电宝这样低价值的产品的共享商业模式绝不可能成功 ， 然而结果却大大出乎其意料；纯电动车共享电池模式成功几率显然更大得多 ，它甚至很可能比备受停车、卫生、违章、擦碰和毁坏等诸多问题困扰的共享汽车市场规模要大 。
电池标准化受到的阻力对比 。
手机电池标准未能统一 ， 当时主要阻力是来自于国外一些手机巨头 ， 而国内很多中小手机厂商对于统一标准是比较支持的 。 对于当时主打中低端的自主品牌 ， 统一电池对其产品成本和售价影响不大 ， 但是可以方便消费者换机时还可以用旧电池；事实上 ， 在功能机时代 ， 中国手机厂商的很多产品就直接采用了曾经销量非常大的诺基亚某几款手机的电池尺寸和接口 ， 若干机型可通用电池 ， 方便用户更换 。 可是对于外资厂商 ， 一旦电池通用以后透明又低廉的价格却使得他们不能像以前一样卖高价而动了他们的奶酪 。 十多年前 ， 我国的自主品牌与国际巨头的市场份额和影响力还有较大差距 ， 很多方面受制于人 ， 在行业内的话语权也较弱；我国政府制定政策也需要考虑对国际经贸关系的影响 。 后来随着手机向智能、大屏和轻薄发展 ， 固定在机身内不可拆卸的一体化电池设计成为主流 ， 统一手机电池意义变小 ， 这项工作最终不了了之 。
而在我国纯电动汽车市场上 ， 我们本土企业一直占绝大份额 ， 并且产业链齐全 ， 自主化程度高 ， 且在换电领域 ， 我们已经有不少成功的商业实践 ， 而目前外资企业没有任何商业化换电运营 ， 标准可以完全由我们自己决定 。
电池总产量悬殊 ， 统一标准对社会的影响力大不同 。
随着新能源汽车产业快速发展 ， 动力电池产量保持快速增长 ， 据高工产研锂电研究所调研数据显示 ， 2019年中国动力电池出货量为71GWh ， 产值约710亿元 ， 远超过逐渐下滑的手机电池 。 电动车用电在我国的能源结构中占越来越大的比重 。 2019年 ， 我国新能源汽车渗透率为5% ， 按照国家2025年新能源汽车渗透率要达到25%的目标 ， 动力电池产量和保有量以及电动车用电未来5年都会快速增长 。
车电分离模式对于打造绿色能源生态网络有着极其重要的意义 ， 标准化的动力电池可以与新能源储能更好的结合（关于具体实施方式 ， 我会另外专篇论述） ， 从而更充分利用可再生能源 ， 以实现我国能源结构的绿色转型 ， 这可以说是我国能源战略规划中很重要的一步棋；动力电池的标准化是极其正确的方向和必然趋势 ， 因此国家层面才会不遗余力的推动 ， 率先实现电动汽车电池标准的统一将为我国今后引领全球新能源发展奠定基础 。


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