改装文化精选|GTR秘密武器，日产超级四驱系统 ATTESA E-TS
四轮驱动不是越野车的专利 ， 不少世界闻名的跑车、超级跑车均有自成一格的优秀驱动技术 。 本着承受大马力机器的输出 ， 后轮驱动或者四轮驱动都是不二选择 ， 而四轮驱动系统好处是比纯后轮驱动的转向过度特性要收敛 ， 从另一个角度就是可救车与安全 。 与GTR有过接触的朋友们清楚 ， GTR常规的行驶特性是趋向于后轮驱动的 ， 比起熟悉的三菱EVOLUTION四驱特性有着很大不同 ， 或许说GTR的四轮驱动特性介乎于后轮驱动与四轮驱动边缘会更确切一些吧 。 当然 ， NISSAN做这么多工夫当然是承认后轮驱动有着不可言喻的操控优势 。
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图：前置引擎 ， 四轮驱动的布局形式 。
GTR车型历史中 ， 七十年代的第一、二代GTR均采用当时流行的FR布局形式 ， 无可否认局限于当时技术水平 ， 但在当时时兴FR驱动布局中 ， GTR车型已经可以做到“人没我有 ， 人有我优”的水平了 。 近代NISSAN GTR打从赛场上深入人心的GTR R32开始至鼎盛时期的GTR R34 ， 带起了车迷们心中的神物：RB26DETT ， 亦正是此具神物 ， R34才生产了3年便告终老 。 酝酿多时的R35狠心地废除了车迷心中的神物 ， 底盘经过大番奏折开发、调教 ， 而新一代R35不变的是仍在使用历经三代发展的ATTESA E-TS四轮驱动系统 。 （ATTESA是Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain简称 ， 中文称之为“先进牵引力控制系统”；而E-TS是Electronic Torque Split简称）
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图：SKYLINE GTR R34底盘 。
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图：日产某SUV车型的底盘布局 ， 广泛装备取自GTR的ATTESA E-TS四轮驱动系统 。
ATTESA E-TS是日产汽车的看家本领 ， 是让世人注目在GT-R上操控的瑰宝 ， 令其在日常行驶时完全是一台超级FR跑车 。 ATTESA E-TS四轮驱动技术自从SKYLINE GTR R32开始被使用 。 E-TS系统使用一个16位芯片 ， 通过每个车轮上的ABS轮速传感器检测每个车轮牵引力的损失 ， 检测过程中 ， 16位芯片运行速度已达到每秒钟100次之快 ， 同时向位于中控台旁的三轴式离心力感应器索取行车动向信息 。 整个E-TS四驱系统与ABS防抱死系统都由同一块ECU集中控制 ， 当ECU侦察到某个后轮发现打滑现象时 ， 系统向LSD发出信号 ， 将最多50%以下的扭力强制分配给前轮 ， ATTESA E-TS通过分析可分配不同的扭力比率到前驱动轮（实现1：99或者50：50的前后比例） ， 这种装备就使得一辆四轮驱动汽车在条件允许情形下有类似后轮驱动的行驶特性；而在条件不允许的情形下恢复衡时四轮驱动形式 。 比起传统的ATTESA（首现于1987年Bluebird、NISSAN Pulsar GTi-R等车型） ， ATTESA E-TS系统的优点是响应速度快至0.01秒 。
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图：GTR R32上ATTESA E-TS四驱系统 。 使用五速手动变速箱 ， 相对后来的Pro版本 ， 与普通的中央差速器式分配机构相差不远 。
1995年 ， GTR R33推出后 ， 以及后来的R34 ， V-SPEC车型均标准配备了称之为ATTESA E-TS PRO版本的四轮驱动系统（R33 V-SPEC、R34 V-SPEC车型上） ， 同时新版本的E-TS PRO系统也是R33 GTR、R34 GTR的可选配装备 。 该E-TS PRO系统比起初期的ATTESA E-TS系统使用了“Active LSD”主动式差速器 ， 除了与之前的前后驱动桥之间能转换扭力分配外 ， 通过后主动式差速器达成后桥左右驱动轮间也能做到转换分配 ， 优点还有差速器的反应比之前要快、重量要轻 。 这个系统使得具备四轮驱动的GTR在转向时具有FR车型般的转向过度特性 ， 但本身固有的四驱技术却使GTR比纯FR车型转向过度后要容易救车得多 。
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