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经济观察报|蔚来资本余宁：风口上的新能源天花板在哪？( 二 )


经济观察网：新能源车已经涨了不少了 。 您是如何选择新能源投资标的的？
余宁：这样的企业最伟大的还是创始人 ， 这个行业领军人物自己出来创业 ， 这就是机会 。 优秀的创业者90%都能把企业做起来 。 对这种人所创立的企业我们会尽早进去 ， 初创公司估值会比较便宜 。
经济观察网：蔚来出行的李斌、理想增程式的李想、小鹏汽车的何小鹏 ， 这三家中国造车新势力的创始人都是风格很明显的创始人 。 如何看这些造车新势力企业？
余宁：我认为李斌在三件事情上做得非常对 ， 一个是坚持品牌的调性 ， 无论手上现金充足和不足的时候 ， 他始终坚持了一个高端品牌的调性 。 之前国产品牌和欧美品牌的交互过程中 ， 中国品牌往往在品牌溢价上吃了大亏 ， 可能使用同样的供应商、同样的制造手段 ， 但中国品牌卖的就是比欧美品牌便宜 ， 因为它没有品牌的溢价 。 第二个对研发的投入 ， 很多人只看到烧了多少钱 ， 如果烧在研发上面 ， 它形成的是IP（知识产权——采访人员注） ， 是数字化的东西 ， 这些是长远发展的基础 。 第三 ， 我觉得是对终端用户的尊重 。 蔚来的销售模式是直销 ， 始终未蔚来汽车车主提供一个提供最好的服务 。
理想的增程式 ， 我认为走的是一个比较适合中国目前的一个技术路线 。 比如 ， 一辆车可能要500公斤的电池 ， 增程式用100公斤电池就行了 ， 剩下通过发电机来补充 ， 这是一个是很聪明的一个方法 。 但同时 ， 这也取决于高能量密度的电池多长时间能开发出来 ， 如果高能量密度电池开发出来 ， 未来的新能源车可能只需要装200公斤的电池就行了 ， 对增程式的冲击会比较大 。
经济观察网：国内主要电池厂商是宁德时代和比亚迪 ， 这两家代表不一样的技术路线——三元锂和磷酸铁锂 。 三元锂的续航能力更好 ， 磷酸铁锂的安全性更高 。 您认为那个技术路线更容易突破现在充电焦虑瓶颈？
余宁：三元锂和磷酸铁锂两种路线就是在能量密度和安全性上做了不同的权衡 ， 如果把三元锂的能量密度降低 ， 它的安全性就会上去 ， 本身三元锂的能量密度就是比磷酸铁锂要高 ， 而电动汽车的很大的痛点就是续航里程 。 但磷酸铁锂的安全性更好 ， 未来这两种路线应该是并驾齐驱 。
目前的所有电池我认为都是一个临时状态 。 一个大概跑500公里的车 ， 它的电池大概就得有500公斤 ， 相当于这辆车什么都没有干的情况下 ， 10个人已经在车上呆着了 。 所以磷酸铁锂和三元相比 ， 其实也就是小学生和小学生比 ， 不是一个核心的比较点 。
我们现在更看好的是固态电池 ， 再往后氢燃料电池 。 固态电池可能5年以后就能实现了 ， 氢燃料电池用在乘用车上可能是10年以后的事情了 。 现在的主要电池厂商都在研发固态电池 ， 无论是三元锂还是磷酸铁锂 ， 它的能量密度已经上不去了 ， 从公式上算 ， 大概300瓦每公斤到头了 ， 现在就已经是200瓦/公斤的水平 ， 只还有30%的提升空间 。 但固态电池大概在500瓦/公斤 ， 直接碾压现在的两种主流电池 。 而且固态电池也不存在着火的问题 。 氢燃料电池现在太贵了 ， 航空卫星发射都用氢燃料 ， 还无法普及到乘用车 。
经济观察网：我们看到蔚来的代工厂江淮和大众在合作 ， 传统的车企也开始发力新能源 ， 依靠传统车企长期的技术积累 ， 弯道超车的可能性有多大？
余宁：头两年我们觉得传统车企不重视新能源车市场 ， 因为这个市场份额太小 ， 到今天也就5% 。 传统车企比较看重的是他的市占率和销量 ， 以此来决定企业的地位和估值 。
这几年过来以后 ， 我们发现传统车企确实是起步稍微有点晚了 ， 从传统车过渡到电动车 ， 首先从油车到电车转变并不像想象的那么容易 ， 毕竟还是有一个电池的效率问题和电机电控的效率问题 ， 这也需要在不断的技术迭代过程中实践升华 ， 不是说今天看了哪一项 ， 明天都可以学会 ， 并不是像原来想的一起步就能追上 。 第二 ， 更大的差距在智能化 ， 造车新势力在不断的学习过程中快速地迭代升级 ， 到现在和传统车企确实也形成了一定的代差 。 第三 ， 从消费者的角度而言 ， 一说电动车可能中低端的就是比亚迪 ， 高端的就是蔚来、特斯拉 ， 已经形成这种概念 ， 相当于传统车企遇到的瓶颈 。 第四 ， 传统车企也很难打破现在既有的薪酬体制的束缚 。 很多造车新势力一开始就定位在中高端人才 ， 股权激励加薪酬翻倍的对人才的吸引力是非常强的 。


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