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驾仕派|滴滴定制车，让打工人更像“工具人”( 二 )


所以说 ， 这款车如果能够让司机赚到钱、让乘客省钱、让滴滴提高收益 ， 这种完全功能化的出行工具应该还是会大受欢迎 。 “滴滴想要做到未来出行即服务 ， 能够随时随的叫到车；拥有更多出行服务选择；无需停车、加油、维保；提高座位使用效率、提高汽车使用率5%-60% 。 ”
【驾仕派|滴滴定制车，让打工人更像“工具人”】驾仕派|滴滴定制车，让打工人更像“工具人”
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很少人注意到的是 ， 当“效率”成为滴滴定制车出炉的核心字眼 ， 滴滴D1也顺势提出了一个新的策略——“按照行驶里程向制造商付费的汽车产品” 。 这是一个很有意思的概念 ， 相当于是给了司机一个“正向激励” ， 先期控制购车成本 ， 让司机更多的用车 ， 之后跑得越多给得越多 ， 最终反映到滴滴上面是一个“边际成本下降”的新盈利模式 。
这个盈利模式可能是滴滴投放定制车最重要的一环 ， 因为能延展出金融方面的一些“玩法” ， 解决一直困扰滴滴上市的“盈利想象空间” 。 比如投放的车辆既然按照里程分期付费 ， 就好像房屋的分期一样 ， 是一个可以获得稳定现金流的模式 ， 这样能够打包成“资产包”进行融资 ， 通过资产证券化的方式撬动杠杆收益 。 此外 ， 整个滴滴还能依靠“非固定收益率”来进行收益的平抑 ， 例如用车高峰期的里程计费和低谷期可以不一样 ， 还能通过不同阶段的网约车投放数量来获得稳定的收益 。
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总而言之 ， 从滴滴D1的产品来看 ， 这款产品有一定的前瞻意义 ， 但是更多的创新其实在于滴滴在试图寻找更加确定的“盈利模式” ， 从单一的平台中介转为“平台/自营联合体” ， 一方面满足合规性要求 ， 另一方面则是通过新的模式来建立起网约车壁垒 。 至于满足乘客和司机的高效体验 ， 很大程度上讲是一个副产物 ， 让司机和乘客更像是一个“工具人”角色 ， 毕竟所谓“高效” ， 不就是让企业也赚得更多吗 。
驾仕派|滴滴定制车，让打工人更像“工具人”
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那么 ， 滴滴打造一款高效移动工具是不是就会成为“共享出行”未来的方向 ， 显然这不可能是全部或者终极答案 。
正常来说 ， 当某个固定模式展现出强大的压倒性优势时 ， 其局限性也就很明显了——会被固化在一个细分市场中 。 比如滴滴D1的局限性就很明显 ， 对于高端需求来说 ， 这辆车是无法触及到的 ， 甚至说D1这样的定制化车辆更像是日常使用中的“代步工具” ， 基本是以性价比考量为主 ， 而缺乏高端化 ， 则意味着在单笔利润水平上会受到局限 ， 只能依靠提高接单率和运营效率来解决 。
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实际上 ， 目前高端网约车市场正在快速崛起 ， 这里面高端用车服务也是各个平台寻求突破的关键 。 同样以滴滴为例 ， 在原有的礼橙专车基础上 ， 又推出过豪华车服务 ， 其定价差不多比专车贵了50%-100% 。
对于滴滴来说 ， 如果无法取得高端出行市场的突破 ， 即便中低端市场份额再大 ， 也有被逆袭的可能 ， 尤其是专车级别这块 ， 一直是滴滴的中流砥柱 。 即便利用D1车型在快车级别市场获得了更高的运营效率 ， 可是在高端出行上如果份额下滑 ， 那也是得不偿失 。
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那么是否可以用D1的模式复制到滴滴专车上面呢？或许可以 ， 但是成本反而更高 ， 并且高端出行的用户体验模型又不一样 。 具体来说 ， 一是定制B级车从成本上讲显然比打造A级车更贵 ， 并且投放量更小 ， 不像滴滴D1可以规划百万辆级规模；二是对于高端车出行来说服务体验是行程的一部分 ， 类似于D1这种追求高效率订单的模式很难放在这个市场；三是对司机驾驶员的审核要求也更高 ， 无法单纯的采用C2C模式；四是整个高端市场份额有限 ， 要获得盈利更要掌控绝大部分份额 ， 否则难以实现长期发展 。


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