销量|当“暮年廉颇”遇上新时代 | 无畏十年( 二 )
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北京现代伊兰特家族车型不断增多 ， 多代同堂销售屡试不爽 。 从2008年到2013年 ， 北京现代的销量增长模型完全契合指数增长 。 2015年北京现代一举超越丰田、本田、日产位居第四 ， 几乎达到与大众、通用平起平坐的市场地位 ， 销量增长疯狂至极 。
然而 ， 不管车企承认与否 ， 汽车全民化的来临也意味着竞争的加剧 。 老曲回忆 ， 他所知道的是2012年之后 ， 上汽集团的利润开始摊薄 。 为了更有效地压缩成本 ， 增强竞争力 ， 大众、丰田在2012年分别发布MQB模块化平台、TNGA通用架构 ， 收割的步伐继续 。
大多合资车企依旧是利润奶牛 。 2016年长安汽车的102.85亿元净利润中 ， 长安福特贡献了其中的90.29亿元；2018年 ， 华晨中国52.9亿元的净利润中 ， 华晨宝马的贡献达到62.4亿元 ， 也就是说没有合资公司亏损10亿元 。
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如今坐在编辑室再回忆当年在上汽大众4S店做销售的时光 ， 东哥依旧能清晰地记起当年的辉煌 。 一个月30天 ， 他几乎每天都能成功交付一辆车 。 他回忆：“那时候卖车 ， 根本就不需要电话回访 ， 也不用介绍配置 ， 要买来买车的人太多了 ， 想早点提车的还要跟我搞好关系 。 ”
“后合资”时代的主角
依靠合资形式 ， 中国汽车工业“以市场换技术”度过了近40年 。 如果说 ， 以1984年10月时任大众汽车集团董事长卡尔·哈恩与时任中汽总公司董事长饶斌 ， 在人民大会堂签署上海大众合资合同为契机 ， 中国汽车的合资时代开启；那么 ， 此后十几年则上演了从无到有的漫长成长过程 。
首款在中国车间组装的桑塔纳甚至是以手工作坊式生产出来的 ， 当然此后桑塔纳的国产也伴随着中国汽车制造向标准化的迈进 ， 与销量的积累 。 到2012年停产 ， 桑塔纳在中国二十几年间总销量达到328万辆 。
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在此期间 ， 合资车企像雨后春笋般拔地而起 ， 一汽-大众、广汽丰田、上海通用、东风日产、一汽丰田、北京奔驰、广汽本田、东风本田、北京现代、长安福特马自达……到2009年 ， 中国出乎意料在全球次贷危机之后 ， 突破1364万辆销量成为世界第一大汽车生产和消费国 。 此后十年 ， 一路狂飙 。
然而 ， 一切温水煮青蛙式的平静在2018年的4月被打破 ， 中国放开合资车企的股比限制 。 而“智能化、共享化、网联化、自动化”的新四化浪潮也在不知不觉间悄然而至 。 斗转星移间 ， 话语权转向何处？是深谙中国市场的自主品牌 ， 抑或功底深厚的跨国品牌 ， 还是颠覆旧世界的新兴力量？
“新四化”变革 ， 合资股比限制放开 ， 第一代汽车合资公司似乎已经完成了历史使命 ， 这个历史产物或许也注定成为一种历史符号 。 而全新的新能源、出行合资公司呼之欲出 ， 原本的平衡也可能被打破 ， 合资的意义重新变成课题拿到台面上审视、探讨 。
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2018年7月份 ， 长城与宝马在新能源领域成立合资公司光束汽车；3个月后宝马宣布收购华晨宝马25%的股份；2019年丰田也公布将于比亚迪成立合资公司的消息 ， 专注研发纯电动汽车；今年1月 ， 吉利也与奔驰成立合资公司 ， 为Smart品牌的电动化运营谋出路 。
不过 ， 这一轮的合资看起来似乎变得更加迫在眉睫 ， 新时代合资车企无法延续上一个时代的风光 ， 在特斯拉的“光速”布局国产、不断降价的持续品牌曝光中 ， 悄无声息 。 在汽车行业摸爬滚打多年的陈齐也感慨称：“现在合资车也就那样了 ， 我没觉得水平多高 ， 人都是差不多的 ， 无非是企业管理体系不同 。 ”今时不同往日 ， “合资”二字似乎再难引起骄傲感 。
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