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车市物语|被抛弃的换电，为什么又火了？( 二 )

车市物语|被抛弃的换电，为什么又火了？
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从出租、公交开始 ， 换电模式在不断向网约车市场渗透 。 随着车企加大出行布局 ， 网约车规模持续提升 ， 有望进一步推动换电模式发展 。
从已知布局来看 ， 北汽新能源已经开始试水换电网约车 ， 基于旗下轻享出行平台 ， 在海南三亚投放了一批EU300快换版车型 。 吉利汽车也计划围绕曹操出行平台进行换电车辆投放 。
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换电站的另外一项大比例成本构成就是备用电池 。
通常来讲 ， 换电站要储备多块备用电池 ， 大型换电站一般要储备20块以上 。 在小规模示范阶段 ， 换电站备用电池成本压力还不明显 ， 而随着换电模式的规模化发展 ， 电池成本的压力将逐渐凸显 。
在换电模式发展的下一阶段 ， 电池成本将成为运营商最迫切解决的问题 。
资本杠杆撬动换电生态 换电模式想跑通 ， 除了运营商要盈利 ， 整个产业链参与者 ， 也要有合适的利益分配 。 对此 ， 行业共识是：借助金融杠杆 ， 撬动换电生态 。
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换电模式商业生态 ， 核心是转移成本与分担成本——先建立电池资产管理公司转移电池成本 ， 再通过电池全生命管理进行成本分担 。
这意味着 ， 电池资产管理公司必须要多方共建 ， 车企、电池公司、运营公司、金融机构都需要成为生态参与者 。
在转移成本方面 ， 蔚来已做出示范 。 蔚来合资成立的电池资产管理公司 ， 股东包括蔚来、宁德时代、湖北科投、国泰君安等多方资本 。
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蔚来还推动了车、电在产权层面分离 ， 给电池集中管理、运营找到了合法性依据 ， 为后进入者扫清了一重障碍 。
奥动新能源也有类似布局 ， 近期将成立电池银行 ， 对电池资产进行集中管理 。
不论叫电池资产管理公司 ， 还是电池银行 ， 都是转移电池成本的载体 。 换电模式想规模化发展 ， 必然需要这样一个平台——否则巨额电池成本 ， 没有任何一家企业能够独自承担 。
换电生态还涉及电池全生命周期管理 。 行业目前主要思路 ， 是先梯次利用再拆解回收 。 两轮电单车、三轮电动车、低速电动车、储能站等 ， 是电池梯次利用主要场景 。
理想状态下 ， 经过梯次利用的电池 ， 会通过拆解回收 ， 又流通回电池企业 。 宁德时代等多家电池企业都曾表示 ， 如果对电池流通环节能够打通 ， 电池价格有望进一步降低 。
无解的标准化 换电商业生态正日渐清晰 ， 但电池标准难以统一 ， 仍是限制换电规模化发展的核心问题 。 十年前 ， 换电模式因此被扼杀；十年后 ， 难题依然存在 。
电池标准统一 ， 技术层面难度很高 ， 涉及到电池规格尺寸、机械连接、电器连接、管理系统等多重标准 。
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技术之外 ， 更深的难点是车企对于市场话语权、产品差异化的敏感 。 短时间内 ， 车企难以接受电池标准化 。
面对这种现状 ， 换电运营商提出了一个折中策略：在不要求车企电池标准统一的前提下 ， 打造可共享化的换电平台 。
为了适应不同车企电池尺寸 ， 换电站要按照合作车企最大电池包尺寸 ， 进行冗余设计 。 同时 ， 运营企业还要与车企沟通 ， 让车企在电池包中加装一个通讯模块 ， 以实现换电时与换电站的信息交互 。
需要注意的是 ， 换电技术本身也存在差异 。 目前主流的路线有卡扣式换电站 ， 以奥动新能源和蓝谷智慧为代表；螺栓式换电站 ， 以蔚来为代表；分箱换电站 ， 以伯坦科技为代表 。 车企选择与某家换电站合作 ， 也要采取与该换电平台相同的技术路线 。


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