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|边缘化的豪华品牌：国产不是“万能钥匙”


|边缘化的豪华品牌：国产不是“万能钥匙”
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2018年伊始 ， 国内车市呈现下滑 ， 车市两极分化现象显著 ， 豪华车市场以强劲的增势傲立枝头 。 然而分化的现象 ， 在豪华品牌市场同样存在甚至更为残酷 。 2020年 ， 1-9月的累计销量23850辆 ， 这是讴歌、英菲尼迪、DS三家品牌在今年前三季度上交的成绩单 。 即便同属二线豪华阵营 ， 雷克萨斯仅9月的单月销量就已逼近三大品牌1-9月的累计销量总和 。

值得一提的是 ， 上述三大末尾企业都曾将国产化作为开启市场的钥匙 ， 曾纷纷制定高额销量目标 。 但时至今日非但无一如愿 ， 相反品牌已游走在市场边缘 。 业内分析认为 ， 进口豪华品牌实现国产化是锦上添花 ， 不是雪中送炭 。 国产化应该是豪华品牌在积累了一定口碑与用户规模后提升市场渗透率的利剑 ， 而非车企扭亏为盈的“杀手锏” 。
品牌边缘化 国产并非灵丹妙药
雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌 ， 分别作为日系车企丰田、日产、本田冲击豪华车市场的三大品牌代表 。 曾在相邻的时间登陆中国市场 ， 而如今的境遇已呈现两极 。
由于始终未国产销量却保持坚挺 ， 雷克萨斯一度被称为国内二线豪华市场的“黑马” 。 数据显示 ， 雷克萨斯9月在华销量为20090台 ， 同比增长13.3%；1-9月 ， 雷克萨斯在中国市场的累计销量为158439辆 。
相比雷克萨斯一骑绝尘的表现 ， 已实现国产的讴歌、英菲尼迪却长期低迷 。
2016年以前 ， 讴歌是以进口的方式在中国市场销售 ， 后因业绩表现不佳在与广汽合作后尝试以产品国产化的方式提振销量 ， 先后推出CDX、RDX和TLX-L三款国产车型 。
然而 ， 在国产化后的5年间 ， 广汽讴歌的销量表现始终不尽如人意 ， 2019年年销14778辆已是其至今的最佳成绩 。 今年广汽讴歌销量接连下滑 ， 9月广汽讴歌销量为1163辆 ， 同比下滑17.34% ， 1-9月累计销量7803辆 ， 3款国产化车型月均销量不足700台 。
在国产化初期 ， 讴歌还曾发布“2020计划” ， 旨在通过本地化生产引入更多产品 ， 进一步拓展渠道 ， 以力争在2020年实现年销售10万辆 。
无独有偶 ， 曾因国产化后许下相同“愿望”的还有英菲尼迪 。 在2014年东风英菲尼迪合资公司成立之初 ， 英菲尼迪就定下了目标 ， 在2018年品牌年销量要达到10万辆 。
但是自2014年国产化以来 ， 东风英菲尼迪的销量一直未能突破4万辆 。 数据显示 ， 2015-2019年 ， 东风英菲尼迪的销量仅由2.5万辆增长至3.5万辆 。 今年 ， 东风英菲尼迪销量再现下滑 ， 9月销量为2481辆 ， 同比下滑29% ， 1-9月累计销量仅为1.5万辆 。
另外 ， 试图通过国产化实现销量“暴增”的还有来自PSA集团下的DS品牌 。 在2012年 ， DS和长安合作进入中国市场后便宣布开启国产化进程 。 同时 ， DS官方也提出目标：到2015年销量20万辆 。
2014年 ， DS全年销量为2.67万辆 。 然而 ， 在2015年实现国产化后 ， DS并未增长反而出现下滑 ， 全年销量为2.3万辆；此后的4年持续性下滑 ， 2016年销量为1.6万辆 ， 同比下滑34% 。 2017年销量跌至5800辆；2018年销量为5478辆；直到2019年DS全年累计销量下滑至1179辆 ， 同比85%的下滑速度让股东长安失去了信心 ， 最终以长安与DS母公司PSA“分手”告终 。
不过 ， DS仍不愿意放弃中国市场 ， 目前长安DS已转至宝能旗下 ， 未来计划通过推出国内生产的全球车型DS9以博取一线生机 。
分析认为 ， 讴歌、英菲尼迪以及DS ， 之所以未能通过国产化实现销量提升 ， 其主要原因是缺乏市场基础 ， 很难在短期内实现猛增 ， 而后续没有增量就很难有新车型导入 ， 继而又跟不上市场更新的节奏 。 所以这三家车企国产化至今产品线仍然短缺 。 不仅如此 ， 企业还要应对厂房、造车平台、建设销售渠道的费用 。


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