太平洋汽车网|在高原极端的环境下，凯美瑞的第四代THS系统可还行？
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自2006年上市以来 ， 凯美瑞作为中型车市场中的常青树 ， 一直都享有极高的声誉 ， 也曾一度作为这个级别中“标杆”的存在 。 而借助THS这个优秀的混动系统 ， 也让第八代凯美瑞打开了一个全新的篇章 ， 借着此次的试驾活动 ， 也让我对第四代THS系统有了更加深入的理解——它的确不需要被特殊照顾 。
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外观及内饰回顾
此前我的同事已经对第八代凯美瑞双擎的外观及内饰设计进行了详尽的解析 ， 其实无论是其设计风格还是目标人群 ， 与上代相比都做出了颠覆式的改变 ， 在内饰设计中 ， 中控台Y型偏置设计将主驾和副驾的区域进行了明显的划分以凸显“驾驶者至上”的设计理念 。 并且引入了几何的元素用来提升科技氛围 ， 整体视觉效果的确很惊艳 。
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2.5L+永磁同步电机+E-CVT
第八代凯美瑞双擎上搭载的这套THS-II混动系统 ， 在勒芒24小时耐力赛上征战的那台TS050上已经有了很好的验证 ， 而代号为A25B的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机 ， 最大功率为131kW ， 峰值扭矩则达到了221N·m ， 不过其动力数据并非该发动机的最大亮点 ， 反而是被其高达41%的热效率抢了风头 ， 不过这个亮点对其燃油经济性功不可没 。 电动机的总功率达到了88kW ， 峰值扭矩为202N·m ， 传动系统方面则匹配了一台E-CVT无级变速器 ， 所有部件融合在一起 ， 才可称之为“双擎” 。
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这里说个题外话 ， 之前我偶尔逛论坛时看见有网友问到 ， 为什么所谓的第四代THS混动系统要命名为THS-II？其实丰田压根没有对THS分过代 ， 或者说它的改进是一直在产品的迭代中不断优化的 ， 就好比THS-II的电机布局从对向变为了同向 ， 这样做也仅仅是为了节约空间 。 其实日企造车总是这样 ， 将一个技术更新到无新可更 ， 才会推出全新的理念 ， 多年的技术钻研 ， 同样也是“有路必有丰田车”这句标语的根基 。
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海拔4800m 动力依然能达到预期
此次试驾路线的选择其实是厂家有意而为之 ， 也是其双擎家族“极寒”、“极热”以及“高海拔”挑战的最后一站 ， 海拔最高的位置为4800m的可可西里观景台 。 这个高度的含氧量虽说不是低到极限 ， 但与平原相比还是有明显的不同 ， 而凯美瑞双擎却又一次定义了一台家用车的含义 。
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