一品汽车|氢燃料电池技术储备不足，“备胎上位”道阻且长
近日 ， 国务院常务会通过了《新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》） ， 《规划》中指出将加强充换电、加氢等基础设施建设 。 氢燃料电池汽车拥有加氢快、续航长、环保（排放物仅为水）等优势 ， 得到推广不足为奇 ， 在全球范围内 ， 都有宣布氢燃料电池汽车发展规划的车企和政府机构 。
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前段时间 ， 上汽集团发布“氢战略” ， 计划在2025年前 ， 推出至少10款燃料电池整车产品 。 长城汽车基于“柠檬”平台打造的第一代FCEV将于2021年推出 ， 第二代FCEV电池系统计划于2023年推出 。 日本、欧美国家均有发展氢燃料电池汽车的政策规划出台 ， 千呼万唤的氢燃料电池汽车 ， 似乎就要出来了 ， 然而深入分析发现并非如此 。
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2015年 ， 在《中国制造2025》中提出：规划到2020年 ， 规模推广氢燃料电池汽车5万辆；2030年 ， 车辆商业化运营达到100万辆 。 对此清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世表示：当前国内氢燃料电池汽车仅几千辆 ， 2030年想要实现100万辆的目标非常困难 。
氢燃料电池汽车为何发展如此缓慢？陈全世认为核心原因是技术储备不足：“当前氢燃料电池汽车的技术储备 ， 不足以支撑大量推广 ， 而且加氢站的建设依赖进口 ， 配套设施也跟不上 ， 加氢站产业园的建设最终会难以收场 。 ”
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国内技术储备不足 ， 借助国外氢燃料电池汽车的先进技术是否可行？毕竟在《规划》中也提到：鼓励加强新能源汽车领域国际合作 。 不过现实还是很骨感 ， “在全球范围内 ， 氢燃料电池汽车都没有形成批量推广的规模 ， 即便是像丰田这样的氢燃料电池汽车先锋 ， 目前在全球范围内也仅售出8000辆MIRAI（2014年-2019年） 。 ”陈全世表示 。
政府与车企也明白氢燃料电池汽车的当前现状 ， 在2019年12月3日 ， 工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）中显示：至2035年 ， 燃料电池汽车可实现商业化应用 。 长城汽车也计划同步发展气氢与液氢的终端应用以及基础设施建设 。
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中汽联高级顾问、中国汽车资深专家陈光祖曾表示：“未来新能源的发展不局限于电能 ， 氢能、太阳能等都属于新能源 。 ”而从当前国内氢燃料电池汽车规划来看 ， 新能源可分为两种：电能和其他能源 。
粗略估计 ， 国内政府已发放新能源汽车补贴大约为三千亿 ， 而对于燃料电池汽车 ， 则采用“以奖代补”的形式 ， 以城市为单位进行申报 ， 进行申报的城市在示范期内必须达到规定要求 ， 才能获得奖励积分 ， 奖励总上限为17亿 。 可见相比电动车型 ， 氢燃料电池的待遇可以说是备胎级别 。
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在日本 ， 由国内汽车龙头企业主导氢能产业、配套企业参与的全产业链发展模式 ， 但氢燃料电池汽车的补贴大约为整车售价的1/4 ， 这一补贴在日本市场并没有太大吸引力 ， 这也就能很好解释 ， 为什么丰田开始将燃料电池的功能延展至商用汽车和船舶领域 ， 并在北京与中国五大汽车集团和亿华通成立了合资公司 。
韩国和日本一样 ， 但补贴数额巨大 ， 韩国燃料电池汽车补贴比例超过售价的60% ， 加氢站补贴达建设费用的50% 。 这场“豪赌”让韩国燃料电池汽车在2019年全球销售4987辆 ， 超越日本成为世界第一 。
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