汽车|中美自动驾驶高阶比拼，「无人」将是下一个引爆点( 二 )
北京的「高光时刻」
「为什么是北京？」一位关注自动驾驶行业的投资人看到百度开放自动驾驶载人试运营新闻时 ， 在微信群里发出疑问 。 在他看来 ， 比起深圳、广州这些开放的南方城市 ， 北京在一般人看来相对保守 ， 对于自动驾驶这类高科技产品落地 ， 尤其谨慎 。
看似出乎人们意料 ， 但如果换个角度想 ， 北京其实从来不缺高科技企业 ， 也不缺乏技术落地的应用 ， 而是对于技术落地的门槛设定极高 。
相反 ， 在自动驾驶方面 ， 北京一直是参与积极度最高的城市之一 。 据悉 ， 北京市已在 9 月宣布启动建设「网联云控式高级别自动驾驶示范区」（简称高级别自动驾驶示范区） ， 建设目标是支持 L4 级以上高级别自动驾驶车辆的规模化运行 ， 向下兼容低级别自动驾驶车辆的测试运营和车联网应用场景实现 。
如果将中国与美国的自动驾驶环境放在一起对比 ， 人们首先想到的也是北京与加州的直接对标 。
目前 ， 全世界范围内的自动驾驶 ， 北京与加州每年展示的路测报告是行业内拿来阅读的官方文件 ， 也根据这两地的报告 ， 可以大概推断出中美之间的自动驾驶异同之处 。
从名字上来看 ， 加州更多关注的是「脱离报告」 ， 即依照人工接管自动驾驶车辆的次数 ， 来推断测试车辆「脱离」自动驾驶状态的频次或里程；而北京自动驾驶路测报告不仅涵盖了道路测试、产品测试以及设备系统测试数据 ， 在测试内容的深度合测试方法的多样性上 ， 北京的自动驾驶路测报告更加严谨一些 。
实际上 ， 虽然中国的研发与政策起步较晚 ， 但现在看来脚步反而更快 。
从算法数据量上看 ， 基础自动驾驶理论和方法体系好多年没变化 ， Waymo 曾经在算法和数据量两方面领先 ， 并可以依靠测试数据领先 ， 转化为算法能力领先 。 但现在已经被业界拉平和赶超 。 今年初的加州路测报告显示 ， MPI 数据 Waymo 已经被百度 Apollo 超越 。
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从行业内普遍认知的情况来看 ， 中国的道路状况比美国更加复杂 ， 因此对于技术的要求更高 。 自动驾驶业界许多企业都曾提到 ， 美国路测场景与中国城市的真实复杂场景对比 ， 数据过于简单 。
技术路线上 ， 中国明显开始投入车路协同技术 ， 在单车智能上加持 V2X 建设 。 在整个配套范围内 ， 5G 技术、新基建政策和智能交通战略 ， 各地都在涌现的自动驾驶创新示范区 ， 都是美国的政治体制无法做到的速度和高度 。
一个有趣的现象是 ， 近日 ， 最早投入研发自动驾驶的 Waymo 正式开放了没有安全员的无人驾驶出租车服务 ， 这一服务被看作 2020 年的一大进步 。 然而在中国 ， 无人驾驶服务也有了一些眉目 ， 只不过受限于政策法规的限制以及安全的考虑 ， 无人驾驶是有人在云端「控制」的 ， 百度将这项服务叫做「5G 云代驾」 。
每当无人驾驶车辆遇到汽车本身无法解决的问题时 ， 远程控制的驾驶员可以手动帮其操作 ， 之后再交由车辆自动驾驶 。 虽然中美路线不太相同 ， 但值得肯定的一点是 ， 无人驾驶有了商业化的苗头 。
百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇此前在接受包括极客公园在内的媒体采访时表示 ， 如果「5G 云代驾」的时候取消安全员 ， 无人车的商业模式也就成立了 。 因为目前车内 1-2 名安全员 ， 给运营成本增加不少压力 ， 而云端一个安全员可以管控 10 辆车 ， 未来还可以管更多辆车 ， 商业模式就有可能成立 。
而在这其中 ， 技术如何落地就成为了其中的焦点 。 自动驾驶其实是很典型的案例 ， 首先需要将汽车本身做到足够好 ， 同时为了安全 ， 技术的激进性与稳定性都要考虑在内 ， 加上与路面交通基础设施的交互 ， 几方形成了一套高度完整的系统 ， 如果一家企业企图做到全部 ， 几乎不可能 。
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