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汽车|站在风口的氢燃料电池汽车 能高飞吗？( 二 )


在注重研发氢燃料电池的同时 ， 不少车企推出了氢燃料电池汽车 ， 加速推进氢燃料电池汽车的市场化应用 。
今年8月 ， 为推动氢能汽车商业化 ， 由北汽福田牵头 ， 联合亿华通、北汽集团等10家产业链上下游企业共同创办的北清智创（北京）新能源汽车科技有限公司（简称“北清智创”）正式宣布成立 ， 进一步助推首都能源产业升级和能源结构调整 。
9月8日 ， 为推动北京市氢燃料电池产业发展 ， 北汽福田正式发布《氢燃料电池商用车战略规划》和首款32T液氢重卡新产品 。 北汽集团总经理、北汽福田董事长张夕勇表示 ， “力争到2023年累计推广氢燃料电池商用车4000台；到2025年累计推广15000台；到2030年累计推广20万台的计划 。 ”
9月13日 ， 上汽大通MAXUS EUNIQ 7正式亮相 ， 官方宣称加氢5分钟即可实现600公里以上的续航 。 9月14日 ， 有消息称长城旗下首款氢燃料电池SUV将在2021年实现量产 。
此前 ， 广汽也开始加快布局氢能源产业 ， 在今年7月份的广汽科技日上 ， 广汽Aion LX氢燃料电池版已经亮相 ， 该车计划在今年年内投入示范运营 。 比亚迪也开始布局氢燃料电池
汽车|站在风口的氢燃料电池汽车 能高飞吗？
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商(参数|图片)用车领域 ， 在7月19日 ， 与蜀都客车签订合作协议 ， 建设比亚迪西南商用车总部基地 。
随着越来越多的车企加入或者布局氢燃料电池汽车 ， 氢燃料电池汽车产业的飓风已经开始形成 。
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购车成本以及使用成本高阻碍氢燃料“高飞”
由政策加持以及头部车企深入布局的氢燃料电池汽车能实现高速发展吗？市场会买单吗？
在与传统燃油车以及纯电动汽车相比 ， 氢燃料电池汽车无论在购车成本或是使用成本方面并不占优势 。
据了解 ，氢燃料电池汽车的整车购车成本高出传统燃油车或纯电动汽车约2倍 。 业内人士分析 ， 一方面因为氢燃料电池汽车产量较小 ， 市场规模小 ， 未形成规模效应；另一方面 ， 因为国内产业链不完善 ， 虽取得一些关键技术突破 ， 但部分关键零部件仍需要从国外进口 ， 这推高了氢燃料电池汽车的购车成本 。
在使用成本方面 ， 氢燃料电池汽车没有优势 。 上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵举例说明 ， 以一辆18吨的货车为例 ， 柴油车每百公里油耗28升 ， 柴油价格为5.1元/升 ， 需花费143元；纯电动车百公里耗电85度 ， 电价约为1元/度 ， 花费85元；燃料电池车百公里消耗氢气5公斤 ， 氢气价格为40元/公斤 ， 花费200元 。 由此可见 ， 氢燃料汽车并没有优势 。
整车购车成本高与使用成本高掣肘着氢燃料电池汽车的进一步推广和普及 。 数据显示 ， 截止到今年7月 ， 国内氢燃料汽车累计保有量仅为7200台左右 ， 基本都是商用车 ， 可见 ， 现阶段氢燃料商用车在市场上的认可度比氢燃料乘用车高 。
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技术不成熟成氢燃料推广最大“拦路虎”
国内政策促推氢燃料电池汽车发展 ， 头部车企纷纷入局 ， 氢燃料电池汽车一时成为“开水” ， 前景一片灿烂 ， 但实现是残酷的 。
目前 ， 中国在高活性催化剂、高强度高质子电导率复合膜、碳纸、低铂电极、高功率密度双极板等方面的技术水平已经达到甚至超过了国外的商业化产品 ， 但多停留于实验室和样品阶段 ， 还没有形成大批量生产技术 。 这些技术难关不攻克 ， 大谈氢燃料电池大发展就是“空中楼阁” 。
可见 ， 国内氢燃料电池的关键技术并未取得真正意义上的突破性进展 ， 商业化进程严重落后 。 关键零部件如催化剂、隔膜、碳纸、空压机、氢气循环泵等仍主要依靠进口 ， 这也极大的制约了中国氢能燃料电池产业的自主可控发展 。


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