汽车|氢燃料电池乘用车发展瓶颈解析
来源 |氢能源与燃料电池
在氢燃料电池汽车领域 ， 似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素 ， 我国优先发展氢燃料电池商用车 ， 氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线 ， 多年来不温不火 。
即便早在12年前 ， 我国就有氢燃料电池乘用车亮相 ， 但是它们始终没有被投向市场 ， 甚至连“试错”的机会都没有 。 难道 ， 氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此 。
沉寂多时的氢燃料电池汽车领域 ， 正迎来一次产业小高潮 。 近两月来 ， 长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划 。 其中 ， 广汽将在2020年内开展示范运营 。 多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车 ， 开始进入实质性运营阶段 。
01、燃料电池乘用车产业“小高潮”
中国氢燃料电池汽车这次“挣”回了一些面子 。
此前 ， 氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业 。 2014年12月 ， 丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田
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【汽车|氢燃料电池乘用车发展瓶颈解析】Mirai(参数|图片) 。 彼时 ， 丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称 ， 丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场 ， 与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关 。 同时 ， 相比2008年 ， 氢燃料汽车开发成本降低了95% 。
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丰田Mirai
2015年前后 ， 日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料电池乘用车 。 严格来算 ， 早在2013年12月 ， 现代就推出量产现代
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ix35(参数|图片)
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FCV(参数|图片)车型；2016年本田推出
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CLARITY(参数|图片)车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料电池GLC-CELL概念车 。
反观中国车企 ， 则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展 。 2014年上海车展 ， 上汽亮相第四代荣威
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950(参数|图片)插电式燃料电池汽车 ， 最大续航里程400km 。 2016年 ， 奇瑞在国家“十二五”科技创新成就展上 ， 展示了一款艾瑞泽3燃料电池增程电动车 ， 增程模式下可实现续航350km 。 不过 ， 这仅是上汽和奇瑞的技术性展示 。
2020年到来 ， 中国车企在氢燃料电池乘用车领域的不同以往的动作 ， 让人感受到了一波产业“小高潮” 。
在不到一个月时间里 ， 三家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车规划 ， 并提出量产车型上市计划 。 7月20日 ， 长城汽车发布“柠檬”平台 。 “柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统 ， 续驶里程可达1100km 。 根据规划 ， 长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出 ， 并于2022年展示小批量氢能源车队 ， 2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型 。
广汽也紧随其后 。 7月28日 ， 广汽首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相 。 而这款车型也不单纯是展示车 ， 广汽计划在今年年内投入示范运营 。
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广汽Aion LX Fuel Cell
造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者 。 8月10日 ， 爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式 ， 旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工 。 工厂投资额20亿元 ， 建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统 。
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