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汽车|氢燃料电池乘用车发展瓶颈解析( 二 )


除了上述企业之外 ， 初步统计 ， 包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局 。 可以说 ， 从氢燃料电池乘用车领域布局情况来看 ， 目前中国车企数量最多 。 这会是中国氢燃料电池乘用车崛起的开始吗？
02、为什么要搞燃料电池乘用车？
首先回答这个问题：为什么一定要搞氢燃料电池汽车 。
我们来看看我国面临的能源问题 。 有几组数据：一、目前我国70%和40%以上的石油、天然气都依赖进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86% ， “三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间 ， 2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元 ， 是世界平均水平的1.5倍 。
中国曾向世界承诺 ， 2030年碳排放量将达到峰值 。 如何完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径 。 当氢与氧发生反应之时 ， 最终生成的便是水 ， 无碳、无色、无味 。
从大战略上来看 ， “去碳从氢”是未来必然趋势 。 当然 ， 落实到具体产业 ， 具备规模化优势的氢燃料电池汽车产业必不可少 。 如果没有氢燃料电池汽车产业的带动 ， 中国要兑现2030年承诺 ， 恐怕要打一个折扣 。
再看看燃料电池汽车的优势 。 氢燃料电池汽车（Fuel Cell Vehicle ， FCV） ， 简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车 。 相比传统汽车 ， FCV具有对环境零污染 ， 加氢只需几分钟 ， 续航里程足以满足用户需求 。 仅从产品本身来看 ， FCV优势十分突出 。
其实 ， 中国车企也从来没有忽视过氢燃料电池汽车的发展 。 2008年开始 ， 中国车企就在氢燃料电池乘用车领域不断投入 。 上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料电池乘用车产品 。 初步统计 ， 2008年以来 ， 国内市场先后出现20多款燃料电池乘用车 。
我国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域 ， 也是不争的事实 。 同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释 ， 从技术角度来说 ， 在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候 ， 发展商用车难度相对较小 。 乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高 ， 推进难度也更大 。
另一个原因便在于国家政策导向 。 氢燃料电池汽车示范运营集中公共交通、物流板块 ， 这样国家管控难度较小 ， 从补贴角度来看也更容易操作 。 再加上地方政府力量的介入 ， 公交车这样的区域性、公共属性强的产品 ， 更成为重点支持的对象 。
因此 ， 有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线 ， 大可不必发展氢燃料电池乘用车 。
这个观点有失偏颇 。 我们从商、乘车型占比来看 ， 截至2020年6月 ， 我国汽车保有量达到了2.7亿辆 ， 其中载货汽车仅为2944万辆 ， 即使再加上公交车辆 ， 商用车保有量占比也不高 。
如果氢燃料电池汽车产业仅拓展到商用车领域 ， 那么整体市场容量将十分有限 ， 这对我国节能减排贡献度远远不够 。 其次 ， 未来加氢站基础设施利用率也会偏低 。 再则 ， 氢燃料电池技术能否经得起考验 ， 也必须深入私人消费领域 。
从国际经验来看 ， 氢燃料电池乘用车的市场成绩也有目共睹 。 2015年以来 ， 韩国氢燃料电池乘用车销量持续上涨 ， 2018-2019年期间更是大幅增长 ， 其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆 。 日本氢燃料电池乘用车销量则在2017、2018年下滑后 ， 2019年实现回升 ， 2020年也将预计处于稳定回升趋势之中 。
我们再以现代Nexo氢燃料电池车型销量数据为例 ， 2018年 ， 现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆 。 现代汽车方面预计 ， 该款车8月销量或将超过1万辆 。
这么来看 ， 氢燃料电池乘用车走向市场 ， 虽然暂时还不能称之为成功 ， 但也算小有成就 ， 至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会 。


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