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蔚来|从汽车到电池 李斌的“生意经”究竟有多厚？( 二 )


蔚来|从汽车到电池 李斌的“生意经”究竟有多厚？
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不过产业专家认识 ， 显然不会那么肤浅 。 在大多数专业者来看 ， BaaS的宏观角度则更有价值 ， 相比而言 ， 所谓的用户利好 ， 其实在规模上看是很渺小的 。 专家说 ， 一旦电池租赁市场被盘活 ， 那些像蔚来一样能为用户提供电池的租赁服务公司一时间都将拔地而起；动力电池企业手里的闲置产能也将得到盘活 ， 尤其让一些过往存在闲置情况的车主手中的电池得到充分利用 ， 彼时电池商、车企、电池租赁与服务商都将加入其中 ， 电池回收的成本得以降低 ， 整个新能源汽车市场的氛围得到大大改善 ， BaaS将成为电池租用市场的第一针强心剂！
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共享电池的生意有没有问题？
显然 ， 这些都是理想状态下的下一步愿景 ， 因为要想打通上下游 ， 让电池的能量发挥到极值就势必要面对产业崛起前期的成本问题 。 因为想要保证BaaS模式顺利运作的基础就需要蔚来拥有遍布全国 ， 且工作效率极高的换电站 。
此时也许你会问 ， 蔚来不是已经有换电站了吗？没错 ， 那我们就按照已知的换电站成本 ， 来算一笔账：以现在蔚来5个车位规模的换电站计 ， 电池投入35万元 ， 每年人力成本30万元 ， 其他设备成本大概200多万元——加起来大概300万的样子 。
截至目前 ， 已经拿到了1200多项换电相关专利的蔚来在全国建设了143个换电站 ， 这包括京沪高速、京深高速等主要通道上几乎全程设有换电站 ， 这些项目累计投入5亿左右 。 问题的关键也在这 ， 根据目前这一规模计算 ， 蔚来目前只维持了80万次作用的换电服务 ， 大前提是蔚来全国现在累计销售新车不足5万辆 。
可见从发展程度来说换电服务还处在试用阶段 。 此时 ， 我们做个假想 ， 如果蔚来的用户量有望突破100万 ， 按照换电用户占总数30%的保守方式计算 ， 那个时候光这些中等换电站的投入 ， 蔚来就要率先支出150亿 。 问题是 ， 在没有卖到100万辆车之前 ， 蔚来还没有那么多钱拿去挥霍 。
我们都知道 ， 换电这个概念不是蔚来第一个提出的 。 早在10几年前 ， 类似的换电模式就已经有过先例 ， 只不过后来被否定与自我否定了 。 甚至在7年前 ， 特斯拉也尝试过快速更换电池 ， 不同的是特斯拉换电的意图是为解决电动车续航问题 。 当时 ， 特斯拉还推出过一个90秒快速换电技术 ， 在发布会现场上 ， 特斯拉还与一辆奥迪作对比试验 ， 结果很如意 ， 就是奥迪加满一箱油 ， 特斯拉已经轻松更换两辆
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Model S(参数|图片)的电池 。
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最终特斯拉也没有把换电提上日程 ， 原因是马斯克认为换电的推广与运营成本过大 ， 难以实现 。 一次马斯克在面对采访时说：“预算压力是让特斯拉先一步感到了焦虑 ， 其中电池、换电站的高投入以及产品的市场保有量在那时候都还不足以支撑特斯拉的布局” 。 也正是因为这样一个选择 ， 才有了后来我们看到的“超级充电桩” 。
时隔数年 ， 当电动汽车在国内的普及率越来越高 ， 但规模与成本问题却仍旧没能得到有效解决 。 可此时 ， 蔚来居然选择固执的强干 ， 这个结果让很多人都感到意外 。 虽然相比概念提及初期 ， 国内在换电标准 ， 技术 ， 法规上已经都有了相应的完善 ， 但这些都丝毫没有减少蔚来在换电市场中可能遇到的风险 。 因为换电的难点不在技术本身 ， 毕竟技术的壁垒可以通过时间推移去找平 ， 难点在于那些难以估计的成本问题与规模问题还是个永恒的难题 。
之前 ， 我们采访一位蔚来车主时得知 ， 目前状况下 ， 蔚来的换电模式也并非不可以接受 。 但之前几次的换电经历告诉这位车主 ， 换电的等待时间大都在40 -60分钟 。 而他也因此坚信 ， 在换电站没有大规模普及前 ， 效率仍是换电站运营过程中的一大难题 。 可见BaaS从成立至今都活在一个理念畅通 ， 可仍旧困难艰巨的日子里 。


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