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汽车|宁德时代、蔚来汽车等都已布局，换电模式风口来了？( 二 )


伯坦科技市场总监李良对界面新闻采访人员表示 ， “分箱换电模式基于统一的标准箱动力电池 ， 生态内所有车型通用、换电站任意车型兼容、梯次利用无需二次改造 ， 因此经济性更高 。 商业模式创新方面既可实现车电分离销售 ， 亦可实现动力电池灵活配置 ， 续航里程长短兼顾 ， 因此灵活性更强 。 ”
不管是底盘换电还是分箱换电 ， 背后或将涉及到电池标准化问题 。 “换电带来的电池标准问题 ， 会成为未来新能源汽车发展必然要遇到的问题 。 大规模推广换电模式 ， 必须解决电池标准问题 。 需要整车厂、第三方运营公司、行业协会等 ， 求同存异 ， 共同制定电池标准 。 ”对此 ， 朱绍鹏对界面新闻采访人员表示 。
对于哪种模式会成为我国换电标准的制定者？朱绍鹏对界面新闻采访人员表示：“任何网络型服务或者能源服务都应该是独立的、无差别的、开放的为消费者提供服务 。 看我们的互联网、电力、油品、通信等等 ， 提供的服务并不会限制说我只给某个品牌、某个具体的型号来提供服务 ， 必须是普遍服务 。 所谓闭环式换电模式 ， 更像是一个售后服务 ， 而不是基础设施 。 我国换电标准的制定 ， 一定是通过市场实践总结出来的 ， 谁能提供普遍服务 ， 谁必将成为标准的制定者 。 ”
投资成本与用户难题
界面新闻采访人员从相关知情人士处获悉 ， 换电站的成本、施工、引电等多项成本合计 ， 单个全自动换电站成本约在400万元上下 。 换电模式如果要达到大范围的商业化 ， 各企业在换电站布局上将斥资巨大 。
除了固定建设成本外 ， 运营成本及用户服务规模成为影响换电站能否尽快实现盈利的关键 。 电池成本在换电站运营成本中占较大比重 ， 用电池租用成本代替电池折旧成本成为控制电池成本的核心 。
如何解决这个问题？市场上已有玩家们给出方案 。
8月20日 ， 蔚来联合宁德时代共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司 ， 并发布电池租用服务BaaS ， BaaS模式的核心在于车架与电池完全分离、独立销售 ， 用户购车后税务部门会分别给车主和电池管理公司开具车架与电池两张发票 ， 用户购买的只是车架 ， 电池的产权不属于车主 ， 也不属于蔚来 。 不拥有电池产权 ， 车企和用户自然也就不用承担电池折旧 。
而在此前一个月 ， 在硅谷天堂推出的“新能源汽车换电网生态”中 ， 也布局了一个电池资产管理公司 ， 即海南澎湃电能管理集团有限公司 ， 成立于2020年7月24日 。
关于电池资产公司的运营模式 ， 澎湃电能的总经理周旼向界面新闻采访人员表示：“澎湃电能主要从事标准箱电池的资产管理业务 ， 通过区块链技术将标准箱电池数字化 ， 并通过金融工程赋予电池资产金融属性 。 ”
今年5月 ， 海南省发布《关于加快区块链产业发展的若干政策措施》 ， 加快推动海南省区块链技术和产业创新发展 。 借助海南区块链产业大发展的东风 ， 电池资产数字化或将成为一种创新金融模式 。
随着各路玩家的加入 ， 新能源汽车换电业务的商业模式也会越来越清晰 。


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