车文驿|越野车平台为何“高级”：物以稀为贵( 二 )
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不难发现 ， 非承载式车身平台的车型的性能都是非常强大的 ， 而由此类平台诞生的车型也大都是经典车型 ， 这背后原因就在于非承载式车身平台的技术含量或者说开发难度是相当高的 。
纵观中国汽车品牌 ， 具备研发生产硬派越野车的凤毛麟角 ， 更遑论开发越野车平台了 。 于是 ， 作为定位于非承载式车身平台的坦克平台的横空出世 ， 备受关注也就不足为奇了 。 更为重要的是 ， 坦克平台还是中国品牌真正意义上自主开发的第一个乘用型非承载式车身平台 。
坦克平台的含金量
坦克平台定义为全球智能专业越野平台 ， 其主要特点集中在动力强悍、高可靠性与智能越野三方面 。
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比如 ， 动力系统系方面 ， 涵盖ICE、PHEV、HEV三种动力形式 ， 在常规高效发动机中主要有2.0升、3.0升两种涡轮增压发动机 ， 并匹配中国首款9AT变速箱；在越野性能方面 ， 配备硬派智能四驱系统 ， 标配三把锁 ， 并配备坦克掉头、蠕行模式等等功能 。
此外 ， 平台越野性能参数非常亮眼 ， 接近角：≥36.3° ， 离去角：≥37.2° ， 车辆基础涉水深度达965mm ， 爬坡度100%
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车身层面 ， 得益于材料工艺的进步让坦克平台的平台刚性得以大幅度的提升 ， 作为非承载式车身平台的主体架构 ， 坦克平台的车架全部以高强度钢构成 ， 对 ， 这里已经不再是一个什么百分比运用率的问题——是全部 。
高强度钢的运用 ， 一方面弱化了非承载式车身结构的重量问题 ， 另一方面也大幅度提升了车辆整体的结构刚性 。 在此基础之上 ， 车辆的动态性能得以大幅度的提升 ， 同时操控的质感也会有所改变 。
非承载式车身平台相比于承载式车身平台往往有这样一种优势 ， 就是平台的拓展性能会更好 。
作为全新乘用型非承载式车身平台 ， 坦克平台也高效的利用了这种结构特性 ， 以105个标准模块和425个基础模块化实现了多样化的车身尺寸组合 ， 具备了2750mm到3750mm的轴距变化范围和1840毫米到2200毫米的车宽适应范围 。
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尤其值得关注的是 ， 车身宽度的放开 ， 使得其具备了进一步拓展乘用型取向的可能 。 根据官方消息 ， 坦克平台可支持B级到D+级不同级别的涵盖SUV、皮卡两大品类的车型开发 。
此外 ， 混合动力系统以及基于纵置的9速自动变速箱打造的P2混合动力系统将会出现在坦克平台上 。
如果这套系统能够赶在丰田新一代TNGA架构下的新普拉多和新陆地巡洋舰之前出现的话 ， 那这也是近几年来首个实现混合动力和新能源架构兼容的非承载式车身平台 。 从这些角度来看 ， 坦克平台的高级算是实至名归 。
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坦克平台的登场 ， 让长城汽车全新一代高端产品有了更多想象空间 。 同时 ， 坦克平台 ， 也使长城汽车拥有了一个相较其他汽车品牌的“技术壁垒” 。
构建一个模块化“承载式车身平台”并不是一件难事 ， 但要打造一个非承载式乘用型车身平台 ， 真不是随随便便一个企业就能够实现的——这就是技术壁垒 。 可以预见的是 ， 坦克平台这个“技术壁垒”也足以让长城汽车的未来变得像丰田一样“霸道” 。
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