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汽车|一阵风是如何驱动C-HR EV的？( 二 )


汽车|一阵风是如何驱动C-HR EV的？
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当产出的直流电“逆袭”成功 ， 还需要通过简单的输电网络前往下一站汇总：变电站 。 汇入变电站之后 ， 通过加压的电流就可以启程前往北京 。 这个时候的电流也将从发电企业移交给我们接触更多的供电企业 ， 也就是国家电网 。 当然风力发电的并网其实是个复杂的过程 ， 往往需要多种能源的综合应用 。
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目前 ， 在张家口这一重要能源供给地和北京之间 ， 已经建成了1100kv的特高压输电网络 ， 也就是1100000伏特的电压 ， 110万伏 ， 是人体承受能力的3.5万倍 。 不过不要担心 ， 这些高压电离我们还很远 。
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当能量以光速长途跋涉来到北京 ， 就需要一级一级地降压 。 从110万伏特到50万伏特 ， 从50万伏特到22万伏 ， 再到11万伏 ， 3.5伏 ， 当电压降到1万伏再度降压到380V的工业用电 ， 就可以接入到我们早已经通过丰云悦享所预约好的充电中 。 拿起电枪 ， 插入C-HR EV的快充接口 ， 这股来自于草原的清洁能量就再度和C-HR EV相遇了 。
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C-HR支持最高125A的快速充电桩 。 而利用快速充电设施 ， 仅需50分钟就可以将电量充到75% 。 容量高达54.3kwh的三元锂电池结合C-HR EV的低能耗 ， 75%电量就可以实现300公里的续航 。 C-HR EV的电池还带有充电时的升温功能 ， 可以在寒冷的天气下对于电池进行主动升温 ， 提高充电效率 。
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C-HR EV电池的科技还不止于此 。 利用多年来双擎技术的技术积累 ， 丰田对于电池容量的维持率也颇有心得 ， 让这些来自草原的清洁能量妥善的保存于电池包中 。 利用复杂的升温和冷媒冷却系统 ， 也可以让电池时刻保持最佳状态 ， 时刻听从调配做好全功率输出的准备 。
从电池到车轮 储存于电池中的能量又是怎么被高效利用的呢？掀开机舱 ， 这些填满机舱的设备就是C-HR EV高效利用电能的关键所在 。
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要想通过收集自风的能量驱动C-HR EV ， 首先要有的是一个智能的中枢——PCU ， 名为动力控制单元 ， 也承担着同CPU类似的工作 。 同样是利用混合动力所积累的技术 。 通过更精密的控制 ， 发挥更高效的电动机性能 。 为了对应高输出功率的电动机 ， 在应对大电流的同时 ， 通过采用低耐压RC（Reverse-conducting）-IGBT反向导通绝缘栅双极晶体管 ， 实现小型化、低损耗化 。
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而在PCU左侧的则是为了应对电动车更大电流所开发的全新电机 。 采用对应大电流的电动机电缆、定子以及丰田出色的高转速转子 ， 即使是小型电机也能实现高功率密度及高扭矩 。 再加上采用了研发混合动力而积累的低损耗技术 ， 强化了冷却性能以及控制转换功能等一系列的进化 ， 实现了电耗性能的提升 。
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当电流从电池通过PCU传输到电机 ， 150kw的最大功率和300Nm的最大扭矩就可以将推动C-HR EV前进 。 电动化也为C-HR EV带来了一些额外的收获：本身TNGA架构下稳健的操控手感除去悬挂的优化 ， 也来自于低重心设计 。 而C-HR EV由于电池的存在 ， 让其中心更低 ， 有着更加稳健的操纵手感 ， 富有驾驶的乐趣 。 而同样作为一台电动车 ， C-HR EV自然有着电动车一贯的动力优势 ， 每当深踩油门 ， 那瞬时的推背感 ， 会让我想起小时候在风中跳起被推动的瞬间 。


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