车巴客|Mustang Mach-E：一个也不能少

曾几何时，看似热闹非凡的电动车市场，却有个无法言说的痛：熙熙攘攘之间，能被人记住的产品，除了特斯拉，再无其他。
至于原因，想来还是政策的光芒太过耀眼，遮蔽了市场的真实需求，顺带湮没了市场中所有产品的个性，非特斯拉这样特性鲜明的不能穿透。好在政策正让位于市场，逼迫玩家们摆脱摸鱼心态，正经推出被用户需要的产品。一大票追随特斯拉走上了科技路线，一小撮扛起了用户体验的大旗，还有一群则在死磕电动车的经济性。
不过，总感觉还缺了点什么。
等到北京车展上福特Mustang Mach-E正式亮相，人们才恍然大悟。

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不管油车电车，一个正常的市场，怎么能没有驾驶乐趣的一席之地呢？完全自动驾驶毕竟还远的很嘛。
01
入局，以Mustang之名
不是现有的玩家不主张驾驶乐趣。恰恰相反， “纯电驾趣”已是不少电动产品介绍中的标准话术。只是，驾驶乐趣这种主客观兼有、既依赖实力又有些“玄学”的东西，多少是要讲血统的。
这也是福特以野马之名入局电动后，让市场为之一振的最大原因。
高亢的V8 、5.0 大排量、GT造型、美式先锋、自由、个性，都是提到福特野马时必定会闪过脑海的词汇。作为拥有56年历史的经典运动车型，野马与激情、乐趣的强关联，当无疑问。
尤其可贵的是，即便如今，其生命力依然强大。 2019年，野马共售出超过100000辆，已连续五年加冕全球最畅销跑车。其中，中国市场贡献了两成。
以野马之名入场，对于讲好驾驶乐趣的故事，已经成功了一半。
剩下的一半，就看产品的味道够不够正了。
视觉先行。野马的经典造型早已深入人心，任何忤逆都会令粉丝们感到不适。 Mach-E显然打了安全牌，比如筋骨突出的前盖、肌肉感十足的轮拱，再比如鲨鱼鼻前脸以及野马标志性的三条柱尾灯。另外，虽然是一辆超过4.7米的SUV ，但绷紧了弦的设计师们，仍设法通过侧面和背部线条，营造出了GT跑车的感觉，可谓用心良苦。

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然后是性能。没了大排量发动机， Mach-E普通版本332马力的最大功率和565牛·米的峰值扭矩，依然超过同价位的燃油版野马。更刺激的GT和GT高性能版本，最大功率459马力，峰值扭矩830 牛·米，后者的百公里加速时间更是跨入3.5秒，看齐保时捷911 GTS以及Model Y高性能版。
至于操控，目前还鲜有实际体验。只知道Mach-E是福特用其北卡罗来纳州赛车模拟器进行调校的第一款量产车型，且内部负责打造Mach-E的“爱迪生团队” ，成员不少来自Mustang跑车开发团队，本就是Mustang的狂热粉丝。专业和情怀双重加持，想必不会在野马标志性的操控基因上做任何妥协。
况且，纯电架构本已为操控上的发挥提供了更广阔的空间。电池压舱带来的低重心、电机的低扭爆发力等优势，自不必说。另外， Mach-E前后双电机在扭矩输出上完全独立，不像传统四驱系统需要在前后轴分配扭矩，也更有利于提升操控和脱困能力。
02
搞电动，咱是认真的
实际上，为了证明Mach-E仍是一台驾驶利器，福特可没少花心思。
新车还未交付，福特性能团队便和授权改装厂RTR打造了Mustang Mach-E 1400原型车，在Mach-E GT里塞进去7台电机，榨出了1400马力，着实吓人，也不免让外界对其电动化的初心产生了疑问。

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