汽车|合资紧凑型SUV搭载2.0L自吸发动机售价20万，你能理解马自达的执着吗？
内燃机发展到现在 ， 人们几乎都是在挖掘对于燃油的利用率 ， 还在竭尽全力的提升热效率 。
当然 ， 工程师们也一直在用一些技术不断的提升发动机的动力与能耗之间的平衡点 ， 让动力尽可能强的同时还能省油 。
至于内燃机的原理层面 ， 非常难以突破 。
比如汽油机必须用火花塞点火 ， 不论是转子、两冲程发动机还是传统的四冲程发动机都是 ， 柴油机就是靠压燃的方式来点火 。
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汽油机和柴油机各有自己的优点 ， 但是两者的优点很难融合 。
汽油机没办法做到稀薄燃烧 ， 所以油耗降低到一个数值之后就再难以突破；而柴油机则是噪声、抖动以及没办法达到高转速 。
要是能够将两者的优点综合起来 ， 就能够同时在动力以及油耗上面有所突破 。
其实研究内燃机的稀薄燃烧并不是只有马自达一家在做 ， 包括奔驰和通用汽车在内的行业巨头也曾经尝试过 ， 但还是因为费力不讨好而放弃了 。
最终只有马自达一家公司坚持了下来 ， 并且将这一项技术运用到量产车型上 ， 并且给马自达车型带来独特的驾驶感受 。
压燃发动机在高转速下才有较为明显的差异
在中国市场这台SKYACTIV-X发动机的各项指标相比于日本市场有所下调 ， 这主要是因为国内燃油品质有所区别的原因 。 但是依然达到了180马力/230N·m ， 相对于普通版本的动力提升了22马力和28N·m的扭矩 。
这里要说明的是 ， SKYACTIV-X的压燃点火和柴油机直接压燃有所不同 ， 依然还是依靠火花塞引燃一小部分混合燃油气体 ， 通过这一瞬间压力的增加来一瞬间引燃整个气缸内的混合气体 。
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压燃版的
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CX-30(参数|图片)在低转速区间（特别是2000转之下） ， 和普通版并没有很明显的差异 ， 因为普通版的油门前三分之一的调校更加灵敏 。
真正能感受出差距的地方是在达到2500转以后到4000转的区间内 。
这时候发动机采用的是火花塞控制的压燃点火方式 ， 才能完全体现出多出的10%的扭矩 ， 相比于普通版本 ， 压燃车型刹车踏板的调试完全不同 。
普通车型踩下刹车的前三分之一的制动力度并不明显 ， 需要刻意的深踩刹车才能达到想要的制动效果 。
对于突发状况下的紧急制动来说 ， 这样并不友好 。
而压燃车型的制动力度输出就足够的线性 ， 基本上踩下多少就能够提供给驾驶者想要的制动力度 。
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另外 ， 压燃发动机虽然有两种工作状态 ， 但是扭矩曲线的改变并不突兀 ， 反倒是变得更加的平滑 ， 油门对于车辆的控制也足够的线性 。
整体来看 ， 压燃版车型对于油门和变速箱的调校是更为合理的 ， 车辆的状态更符合驾驶者的意图 。
再加上增加的这一部分动力 ， 整台车有着更高一个层面的驾驶感受 。
不论是普通版还是压燃版 ， 方向盘的回转力度让人感到非常舒服 。
在急转弯或者是调头的时候 ， 即便不用力回转方向盘 ， 它也能以很适合的速度自动回正 ， 这一点相比于第六世代的产品都要做得更好 。
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这台CX-30的底盘设计采用了一个独特的结构 ， 虽然是非独立悬架 ， 但是相比于一般的扭力梁来说要出色很多 。
因为两个车轮之间的连接部件为两头粗中央窄 ， 这就让两个车轮之间的联动刚性没有那么强 ， 所以要比一般的非独立悬架更为灵活 。
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